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內容描述：	2017年我國新能源汽車產銷量分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，累計保有量達到180萬輛，占全球市場保有量50%以上，連續三年位居世界第一。而這其中9成皆為需要充電的電動汽車，充電設施成為促進新能源汽車產業快速發展的重要因素，但目前的充電樁增長遠遠落后于電動汽車的增長速度。
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* 所屬類別： (不超過20項)	電源產品分類： UPS電源穩壓電源 EPS電源變頻電源凈化電源特種電源發電機組開關電源(AC/DC) 逆變電源(DC/AC) 模塊電源(DC/DC) 電源應用分類：通信電源電力電源車載電源軍工電源航空航天電源工控電源 PC電源 LED電源電鍍電源焊接電源加熱電源醫療電源家電電源便攜式電源充電機(器) 勵磁電源電源配套分類：功率器件防雷浪涌測試儀器電磁兼容電源IC 電池/蓄電池電池檢測變壓器傳感器軸流風機電子元件連接器及端子散熱器電解電容 PCB/輔助材料新能源分類：太陽能(光伏發電) 風能發電潮汐發電水利發電燃料電池其他類：其他
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* 內容：	<P>    2017年我國新能源汽車產銷量分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，累計保有量達到180萬輛，占全球市場保有量50%以上，連續三年位居世界第一。而這其中9成皆為需要充電的電動汽車，充電設施成為促進新能源汽車產業快速發展的重要因素，但目前的充電樁增長遠遠落后于電動汽車的增長速度。</P> <P>    2017年我國充電樁保有量達45萬個，其中公共類充電樁21萬個，同比增長51%,保有量居全球首位，私人充電樁24萬個。但是，按要求，車和車樁的比值應該為1：1，而我國目前電動汽車保有量和公共充電樁的比值僅為8.6：1，差距甚大。</P> <P>    而吊詭的是本該順應趨勢、適度超前、快馬加鞭的電樁行業卻遭遇“滑鐵盧”，包括國家電網、南方電網、特銳德、星星充電、普天新能源等電樁行業翹楚幾乎全部陷入虧損困境。</P> <P>    近日，特銳德董事長于德翔發布的《給特銳德股東的一封信》中稱，2018年特來電的目標是將虧損減少至1億元左右，爭取達到盈虧平衡。此言一出，更是驚醒“圈中人”。</P> <P>    那么，“集體淪陷”的背后有著怎樣的緣由?突圍之道何在?</P> <P>    新能源汽車網擬對上述命題略作剖析，僅供業界評鑒。</P> <P>    <STRONG>致命痛點難根除</STRONG></P> <P>    業界眾所周知，充電樁運營的主要盈利來自服務費、電力差價和增值服務等三個部分。而充電電費和服務費是目前大部分運營商的基本盈利方式。</P> <P>    按市場平均價格，慢充公共充電樁成本均價2萬元，快速充電樁成本在10萬-20萬元之間，加之土地使用費、基礎設施、配電設施、運營等成本，僅依靠售電價差和充電服務費，在短期內難以達到盈利的目標。</P> <P>    目前我國充電樁市場上有百余家運營商，盡管國家電網、特銳德(特來電)、普天、萬邦(星星充電)作為前四大運營商占據了86%的市場份額，仍然難以避免陷入相同的運營困局：收回成本周期長。</P> <P>    而這一致命痛點的要害在于：電樁的充電利用率。</P> <P>    盡管2017年我國充電樁保有量達45萬個，其中，公共類充電樁21萬個，私人充電樁24萬個，但是，目前市場中私人充電樁空閑率高達75%。</P> <P>    有機構經過測算得知，每個直流樁利用次數為每天8次，那么這座樁才能實現盈虧平衡。</P> <P>    但現實是，大部分充電樁平均每天使用的頻次在4次左右，這意味著，企業每天只能通過充電收回運營成本的一半。按照目前的收費標準，一根樁收回成本至少需要五年時間。</P> <P>    據多家券商研報，按市場平均價格，慢充公共充電樁成本均價2萬元，快速充電樁成本在10萬-20萬元之間，加之土地使用費、基礎設施、配電設施、運營等成本，僅依靠售電價差和充電服務費，在短期內難以達到盈利的目標。</P> <P>    以一座10臺120KW直流充電樁的公交專用充電站為例，前期投資成本約500萬元，充電站每年運營成本約67萬元。如果車樁比達到6:1，充電服務費0.6元/千瓦時，日均充電5個小時(充電率21%)，年充電量約216萬千瓦時，充電服務費收入約130萬元。粗算下來，大約需要8年才能收回投資成本。</P> <P>    據業內人士介紹，“充電率21%對于公交專用充電站來講比較正常，充電站平均充電率遠達不到這個水平。行業里做的不錯的企業，平均充電率在15%左右。”估算下來，一個充電站回本周期會更長。</P> <P>    相對于私人充電樁的分散分布，充電站中的充電樁比較集中，容易進行統一的運營管理，但也正因如此，充電站需要付出額外的管理費用，且需要面臨更高額的土地成本、新建大量配電網設施，還有與充電樁相似的損壞風險，這些都成為充電站難以盈利的制約因素。</P> <P>    曾有媒體對北京核心六城區的42處公共充電站進行實地調查，這42處公共充電站共有340個充電樁，其中，充電站內充電樁損壞和故障的比例達到了10.2%，不在充電狀態但被占位的比例達到27%，二者相加，無法正常使用的充電樁占比近四成。</P> <P>    種種亂象下，消費者叫苦“充電難”的同時，運營企業也有苦難言。</P> <P>    據了解，目前國網建設的充電站嚴重虧損;南方電網相關負責人則回應媒體稱，充電站運營數據“太難看”，不方便透露;星星充電華北大區的充電設施使用率數據在20%左右，尚未達到收支平衡。</P> <P>    毋庸置疑，充電樁建設前期投入大、收回成本周期長，加之商業模式單一等諸多因素綜合作用，使得樁企盈利艱難，舉步維艱。</P> <P>    <STRONG>破解之道唯創新</STRONG></P> <P>    目前，中國是世界上充電基礎設施政策支持全面、政策力度最好的國家，政策涵蓋充電基礎設施建設、電力接入、充電設施運營等多個方面。</P> <P>    發改委、能源局、工信部、住建部聯合發布的《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020)》，明確提出到2020年新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個(公共充電樁50萬個，私人充電樁430萬個)，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。</P> <P>    政府層面始終對該領域有補貼傾斜。目前已有30多個省市出臺了充電設施建設補貼政策，補貼最高達設施投資的30%、最高補貼金額500萬元。多地政府還出臺了相應機制，如：鼓勵個人在自有車位自建充電樁，對新建充電樁每個給予600元補貼;非政府機關及公共機構新購置符合條件的新能源汽車的，按中央補貼的60%給予地方配套補貼。</P> <P>    對于樁企來說，如何提高電樁使用效率，縮短收回成本周期是扭虧為盈的關鍵所在。此外，樁企不能僅靠政策補貼“輸血”，還要自身具備“造血”能力，尋求充電業務以外的盈利方式。比如，以充電樁為入口的廣告、保險、金融、售車、交通工具租賃及汽車工業大數據等。按發改委公布的2020年分散式充電樁超過480萬個估算，如果每臺充電樁可獲得200元/年廣告收入，到2020年分散式充電樁的廣告市場規模將達10億元。</P> <P>    還有專家提出跨界經營的新商業模式，即圍繞充電樁站布局的便利店、小型咖啡館、小影院、足療店、寵物店等。</P> <P>    除了在業務多元化上尋求盈利的突破，電樁運營模式創新也被提上議事日程。有人士表示，“就目前的汽車保有量和現有的停車位來說，沒辦法做到一車一位，也就沒辦法做到一車一樁，所以需要共享充電是遲早的事情。”目前市場中私人充電樁空閑率高達75%，隨著共享理念的普及，“私樁共享”的市場潛力巨大，在私樁共享下，個人樁主搖身一變成為私樁合伙人，將車位及車樁共享給其他車主共享收益，同時提高充電樁利用率。</P> <P>    此外，由車企開啟的車電分離的“換電模式”也值得借鑒。北京汽車集團旗下北汽新能源公司創造性提出了換電模式，推進新能源汽車車電分離模式。</P> <P>    不可否認，充電樁行業未來發展之路一定會經歷技術、品牌、模式的重重洗牌，只有堅持創新發展，才能破解當下困局，也才能贏得未來。</P>