據記者不完全統計，在最近半年內，A股已有10家上市公司在鋰電池項目上的新增投入就接近280億元。而來自2015年第三屆中國鋰電新能源產業國際高峰論壇上的數據顯示，今年1~10月來自資本市場的上市公司增量投資就有800億元，加上社會其他企業的投資，預計2015年度動力鋰電池新增投資將突破千億。
新能源汽車拉動引擎
對于為何超常規大力擴張鋰電池產能，成飛集成證券部人士給出的解釋是：“現在新能源汽車推廣的速度在加快，鋰電池需求快速增長，上半年中航鋰電池訂單增加，目前產能遠不能滿足。”而億緯鋰能董事長劉金成亦感慨：“高性能動力電池產能不足，制約了新能源產業的發展。”
這一說法在越來越多的新能源汽車廠商口中得到證實。今年8月，比亞迪在全景網互動平臺表示，電池產能不足一直制約著新能源汽車業務的拓展，從今年上半年開始，新的電池工廠即逐步投產，但產能的釋放是一個相對緩慢的過程，預計完全達產還需要一定的時間。
奇瑞公司亦爆料稱，電池供應緊張是限制奇瑞電動汽車產能的主要問題。其精品小型電動車EQ上市后，按目前市場狀態2015年全年銷量應該能達到2萬臺，但由于電池供應緊張，產能不能完全放開，預計2015年EQ電動車全年銷量也只能達到1.5萬臺。
工信部數據顯示，10月我國新能源汽車生產5.07萬輛，同比增長近8倍，環比增長54.6%；1~10月新能源汽車累計生產20.69萬輛，同比增長3倍。中國化學與物理電源行業協會統計，今年前三季度，國內動力電池市場需求規模達到約200億元，并且第四季度依然保持強勁態勢。汽車廠商正急于尋找電池供應商，而鋰電企業也在拼命擴建提升產能。
多氟多相關負責人在7月份曾公開表示，公司鋰電池產品訂單已經排到明年年初，產能嚴重不足，存在一些訂單不敢接的現狀。據稱，公司當時擁有鋰電產能5000多萬安時，同時新的1億安時產品線已經在建，預計今年年底鋰池產能將達到2億安時。
國軒高科總裁方建華認為，今年前8月國內新能源汽車的產量雖然僅為12.35萬輛，但動力電池的缺口已經達到了2GWh左右，按照目前的配套情況，這一“缺口”應該能滿足10萬輛乘用車或者3萬輛左右的新能源商用車。“有的商用車品牌8、9、10月份都不敢接(新能源車的)訂單了，因為電池供應不足。”
而在二級市場上，鋰電池的稀缺價值被敏銳的資本嗅覺挖掘得淋漓盡致。鋰電池概念指數自今年1月初至今上漲76.7%，即便是遭遇了年中的“股災”，億緯鋰能、猛獅科技、國軒高科等正宗的鋰電概念股仍然走出了翻倍的行情。
車-電聯合模式引關注
為了盡可能避免產能過剩，并使得技術層面有著更好的契合，電池廠商開始與汽車廠商開展深度合作，在研發層面上，電池廠商將直接介入到整車設計上，汽車-電池聯合研產模式開始嶄露頭角。
比亞迪可謂這一模式的典型。王傳福在幾年前就表示：“比亞迪有世界領先的電池技術，用電池技術和汽車聯動制造電動汽車，我們是在前頭的。”公司自主研發的磷酸鐵鋰電池是其第二代雙模車型技術基石，在此基礎上分別誕生了“秦”與“唐”。搭載公司最新的鐵電池技術的新款純電動車e6，續航水平由300公里提高到400公里，已接近特斯拉的水平。
除了比亞迪自產自銷的方式以外，億緯鋰能亦找到了另一條路徑。公司11月26日公告宣布，與天津華泰設立電池生產合資公司，雙方在新能源汽車電池技術研發領域開展長期合作，結成戰略合作伙伴關系。
對于這一合作，長江證券分析師表示，公司與華泰成立合資公司符合行業未來模式，有助鎖定核心供應商身份。新能源乘用車的電池系統開發，通常需要深度介入到車型的開發過程中，業內目前興起的合作模式是車企與電池廠合資建廠，一方面車企可以獲得相關技術，降低成本，一方面電池企業也得以介入到車型開發中。
記者注意到，目前業內如北汽和CATL合資成立普萊德，上汽和A123合資成立上海捷新均采用此類合作方式。上述分析師認為，未來億緯鋰能將大概率成為華泰新能源車動力電池核心供應商。此次合作對公司而言，一方面鎖定了新客戶，保障長期銷售收入；另一方面通過協同研發，進一步積累動力電池產品在新能源整車的集成經驗，大量收集應用參數并反哺電池研發，夯實公司長期競爭力。
中投顧問新能源行業研究員蕭函也認為，這一模式能夠有效化解自身產能的釋放，且有利于未來競爭。首先，公司向下游延伸產業鏈，擴大企業的業務范圍，釋放產能；其次，公司與汽車廠商深度合作后，有利于鋰電池生產企業更好了解市場需求，從而改善鋰電池生產工藝，提高生產效率，在未來行業出現競爭激烈的局面下仍能保有一席之地。<
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