近日，一則新聞嚇掉了筆者的下巴：大意是說，合肥國軒與航天萬源將盒子在唐山市設立項目公司，打造一個石墨烯產業園，建設年規劃產能10Ah動力電池生產線，今年就要實現批量生產。 照這個尿性，是說石墨烯電池都已經要量產民用的地步了？中國什么時候變得走在世界巔峰的山脊上的？

    超級電池真的來了？

    其實，畫出這樣“大餅”的不止國軒高科。前不久一個叫東旭光電的企業發布公告說自個兒已經研發出了世界上首款石墨烯電池，并自冠以“烯王”名號。

    然而仔細看來，他們研發出的不過是石墨烯基鋰電池，這偷天換日，純石墨烯電池與石墨烯基鋰電池中間差了孫猴子一個筋斗云好嗎！

    而在此之前，石墨烯電池領域掀過浪花的也就是仰融的正道集團。他們研發的石墨烯鈦酸鋰電池應用在正道的第二代純電動公交車上，即將投放市場。

    而這位國軒高科同學，與比亞迪、寧德時代新能源并稱國內動力電池前三強。如果真的實現量產，絕壁是件牛大發了的事情。可是在量產之前，還有很多問題要解決。

    石墨烯到底是神饃？

    石墨烯是一種僅由一層碳原子構成的薄片，是英國曼徹斯特大學的物理學家安德烈o蓋姆和康斯坦丁o諾沃肖洛夫在2004年用膠帶撕石墨“撕”出來的。

    這二位guys用特殊膠帶手撕石墨片，活活撕出一枚諾貝爾獎。

    1毫米厚的石墨片大約包含300萬層石墨烯，這種網狀的二維、幾乎完全透明的晶體成為了世界上最薄但是最堅硬的材料。同時，石墨烯具有極好的導電性與導熱性，因此也是目前世界上電阻率最小的材料。

    所以，石墨烯瞬間收到各界的青睞。尤其是電動汽車領域，石墨烯電池被神話為“充電五分鐘，奔跑一千公里”，媽媽再也不用擔心我的續航了。

    那么石墨烯電池又是什么鬼？

    石墨烯電池的能量密度高達600Wh/kg，而一塊鋰電池(以最先進的為準)的比能量數值為180wh/kg。

    換句話說，一輛電動汽車如果想達到設定的動力蓄電池組總能量，配備石墨烯電池的重量只需普通動力電池的八分之一即可(石墨烯電池本身的重量僅為傳統電池的一半)。理論上來說，其使用壽命也是傳統氫化電池的四倍，鋰電池的兩倍。

    但是，純粹的石墨烯電池，目前維基百科也沒有定義。即便是當年西班牙Graphenano和Cordoba合作的著名石墨烯電池，在brag about2015年即將量產之后，我們給了他兩倍時間也沒找到量產的一根頭發絲兒。

    目前，市面上大部分所謂的石墨烯電池都是在鋰電池等電池中通過技術手段添加一些石墨烯，更多還是作為輔助材料的“配角兒”。

    上道兒的比如正道，會老老實實說，我們這是石墨烯鈦酸鋰電池；路子野的，比如東旭光電，哪怕自己確實造的就是石墨烯基鋰電池，卻要在新聞通告中大放厥詞說自個兒已經造出了世界上首個石墨烯電池，還不忘說一句：恭賀祖國！簡直尷尬癌都要犯了。

    筆者采訪了從事新能源電池研究的不具名行業專家，他說，目前，石墨烯對新能源電動電池的貢獻主要在于可以提高電池的快充性能，但目前并沒有突破性的進展。石墨烯更多都是以導電劑加進去，倍率性能會好一些，甚至基都算不上(參考上文提到的“石墨烯基鋰電池”，啪啪打臉)，而且能量密度基本不會增加。

    翻譯成白話，就是說，充電五分鐘，狂奔倆小時這樣的夢或可期，但說靠這個實現輕量化或者給電動車延年益壽之類的，筆者覺得，那還不如去指望硅材料來的靠譜。畢竟硅電池可比石墨烯便宜了太多。

    量產之路，道阻且長

    石墨烯產業基于其神奇的特性，在資源需求大國我大天朝那絕對是搶手貨。

    據中國石墨烯產業技術創新戰略聯盟秘書長李義春介紹，2014年石墨烯產業銷售額4000多萬元，2015年達到6億元，今年預計在50億元左右，到2020年，石墨烯產業市場規模或達1000億元，占全球市場的50%~80%。

    作為現在最火的材料之一，石墨烯的社會關注度高、政策扶持力度大。就國軒高科而言，筆者挖墳發現，其公司全資子公司合肥國軒高科動力能源有限公司收到國家產業轉型升級項目2016年中央預算內投資計劃補助資金1.17億元，該項補助資金將用于合肥國軒“年產6億安時鋰離子動力電池生產基地項目一期工程”的項目建設。

    一言不合就資助，有錢就是任性。可是對于石墨烯電池而言，深耕多年的仰融目前也只做到石墨烯鈦酸鋰電池，按照計劃，他們的下一步是造石墨烯鋰硫電池，終極的才是純石墨烯材料的超級電池。

    面對中國現在石墨烯產品跟我國電池產品一樣，量大而質拙。而到真正的石墨烯電池，我們可能還要有十年甚至更久的路走。用一個未來才會民用的東西，現在就宣稱量產來圈錢，雖然出發點是好的，但并不利于我國電池行業的扎實發展。

    虛假繁榮的步子邁得太大，容易扯著蛋，而消費者絕不應用自己口袋里的錢甚至生命為此來買單。<