日前，工信部公示了《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄（第四批）公示名單發布，包括中航鋰電、河南鋰動、微宏動力、南都、超威等31家單體企業和1家系統企業入選，加上此前公布的三批25家企業，目前共有57家企業進入目錄。
在電池目錄已被作為補貼發放標準的情況下，申報電池目錄的工作受到了動力電池企業的高度重視。據了解，第四批電池目錄共有117家申請，而入選電池目錄的目前只有32家，競爭可謂激烈。對此，有專家認為，第四批電池目錄或成為動力電池行業發展的分水嶺，未來整個行業可能面臨整合與洗牌。
具有分水嶺意義
事實上，在今年4月，動力電池企業目錄才由原來的推薦規范轉變為補貼發放標準。
4月29日，工信部發布了“關于符合《電池行業規范》企業申報工作的補充通知”，要求未列入公告的單體和系統企業，在申報《電池行業規范》時，應按《汽車動力蓄電池產品檢驗標準目錄》要求對典型產品進行檢測，并提供具有動力蓄電池檢測資質機構出具的檢測報告。已列入公告的單體企業，應按照新公布的標準目錄，對典型產品進行重新檢測，逾期未提交的撤銷公告資格。新目錄標準的實施和“重審”機制的啟動，被認為是動力電池行業設置進入門檻的標志。
隨后，《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》（修訂版征求意見稿）的發布，證實了設置準入門檻的說法。新征求意見稿中新增了對電池的限制，要求動力蓄電池檢測要通過《汽車動力蓄電池單體和系統生產企業延伸檢查要求》，否則搭載該電池的新能源車輛將無法進入推廣目錄。因此申請進入電池目錄開始引起動力電池企業的重視。
一位知情人士告訴記者，在此前《電池行業規范》的自愿申請階段，列入公告對企業來說只意味著一種榮譽，因此很多企業并沒有特別重視。加之申報檢測需要企業提供電池單體和電池系統等進行相關試驗，成本比較高，所以不少企業沒有選擇申請進入。但當電池目錄與新能源汽車推廣目錄掛鉤，也被普遍解讀為將與補貼政策相關聯時，出現了動力電池企業紛紛“搶入”第四批目錄的現象。
另一位不愿透露姓名的動力電池企業高管（其所在企業首批進入電池目錄）則表示，第四批動力電池目錄具有分水嶺意義，大部分有實力的企業已經入圍，尚未進入的大多是中小企業，其進入會越來越難。
先進入者更有含金量？
前述匿名企業高管向記者表示，越早進入目錄的企業含金量越高。他指出，國家設置的進入門檻其實并不算特別高，只要達到各項性能和安全性的“硬指標”就能入圍，但不少申報的企業依然達不到要求。“動力電池屬于前沿學科行業，需要進行強大的研發投入，規模小的企業根本養不起研發中心。”他說。
一位沒有進入目錄的企業人士則表示，進入目錄的企業并不比他們實力強。其實，在第四批目錄中，三星、LG等外資企業沒有入圍就引起業內議論紛紛，有人認為原因或在于企業性質，但微宏動力、上海捷新動力電池系統有限公司兩家合資品牌也都進入了第四批目錄。據了解，外資電池企業想要進入目錄，除了產品檢測符合要求之外，還要滿足本地建廠以及配備研發人員等要求，而三星SDI和LG化學等電池企業的產品安全性暫時無法達標，以致于被排除在目錄之外。
不過，進入目錄也不意味著進入了“保險箱”。近日，北方車輛監督檢驗鑒定試驗所（201所）主任、目錄評審專家王子冬公開表示，將討論制定目錄的進入與退出機制，并通過市場應用端的抽樣檢查來綜合評估。這意味著已進入目錄的企業要不斷進步才能保住自己的“白名單”。而另一位不愿具名的專家則表示，下一步將加大目錄準入的審核和事后的監管力度，具體來說是加大現場的審查力度。
行業將面臨洗牌
在日前由青海省、科技部、工信部和中國電動汽車百人會聯合舉辦的“鋰產業—新生態”國際高峰論壇上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，目前我國鋰電池產業存在“小而散”問題。這與國外動力電池行業形成鮮明對比。據了解，在日本共有七八家鋰電企業，而我國由于市場快速擴大，行業準入門檻低，鋰電企業在2015年已超過700家，其中動力電池企業達到150多家，包括大量研發水平不高、在技術創新上毫無優勢的中小型公司。
與此同時，動力電池產能問題也越來越引起人們關注。有機構預測，2016年新能源汽車總的電池搭載量約為31.5GWh，而前三批目錄中的25家電池企業2015年產能總計已超過21.7GWh。如果加上第四批目錄企業的產能，目錄內企業的產能已基本滿足目前國內的需求，這使得留給晚進入目錄者的機會越來越小。另一方面，動力電池優勢產能不足的現象日益凸顯。不過，有專家認為，隨著新能源汽車產業的持續發展，對動力電池的需求也有望繼續上漲，將給整個電池行業的發展帶來機會。
“動力電池行業將面臨洗牌。未來，技術水平強、市場接受度高的企業和產品將在競爭中更具優勢。”前述不愿具名的專家表示，預計到2020年，整個動力電池行業的生產規模、產品將會相對集中，大的動力電池企業將剩下不足10家，也將出現幾家具有國際競爭力的本土企業。<
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