技術(shù)并不落后
目前各國發(fā)展新能源汽車的技術(shù)路線并不一致，例如日本發(fā)展混合動力汽車，歐洲發(fā)展的是清潔柴油車，而美國則選擇發(fā)展生物質(zhì)燃料汽車。“但是殊途同歸，隨著時間的推移，各國也都會朝著電驅(qū)動的方向發(fā)展。目前，各國的技術(shù)路線應該稱為過渡階段的技術(shù)路線”。
然而，電動汽車無論在我國，還是在國外都處于起步階段。在電動汽車領域，我國跟國外的差距是大還是小，目前還沒有辦法可以準確地衡量。
盡管如此，我國在新能源汽車領域跟國外存在差距，是毋庸置疑的。那么我國新能源汽車究竟發(fā)展到了什么程度？目前我國的新能源汽車情況，應該細分到各個產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)，即最重要的電池、電機和電控三部分來分析。
“電池是目前新能源汽車發(fā)展的瓶頸”，北京理工大學機械與車輛工程學院張承寧教授向本刊介紹。眾所周知，當前新能源汽車的價格貴主要是由于電池的成本高。對于純電動汽車來說，電池的成本就占整個成本的30%—50%。所以，有觀點認為，解決了電池的高成本問題，就意味著電動汽車高價格問題得到了解決。
在電動汽車動力電池領域，技術(shù)最成熟、應用最廣泛的是鎳氫動力電池，而各國現(xiàn)階段的研發(fā)重點則是鋰離子電池，燃料電池也被大家視為遠期目標。我國生產(chǎn)車載動力電池的廠家有很多，對動力電池進行研究的廠家更多，已大批投產(chǎn)的主要有萬向、雷天、中信國安(000839,股吧)盟固利等“。目前，國內(nèi)動力電池的技術(shù)主要掌握在企業(yè)手中”。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長杜芳慈對《中國投資》表示。
長時間以來，我國圍繞提高單體電池的電性能、安全性能和壽命，電池組的電性能、模擬工況性能、耐震性以及車用帶管理系統(tǒng)的電池組的綜合技術(shù)指標進行了大量的研究攻關(guān)。高功率鎳氫電池、鋰離子電池性能有了較大提高，已經(jīng)能為整車提供基本符合要求的產(chǎn)品。從整個國際市場來看中國的電池技術(shù)也并不差，我國很多企業(yè)還擁有核心的自主技術(shù)，并且在電池領域已經(jīng)取得了一定成績，如比亞迪、萬向錢潮(000559,股吧)集團。
此外，一直困擾著我國車載電池發(fā)展的另一個問題沒有標準，也隨著《電動汽車傳導充電用連接裝置》《電動汽車動力蓄電池結(jié)構(gòu)型式及尺寸》等3項標準通過審查，得到了初步解決。
如果說電池是電動汽車的動力來源，那么電機就是動力的直接制造者。“要研發(fā)并生產(chǎn)出供汽車使用的電機，在國際上也是比較困難的”，馮沖指出。張承寧也指出，“我國在電機方面跟國外的差距并不大，我國生產(chǎn)的電機能夠滿足我國新能源汽車的需要。”與電池技術(shù)相似，我國的電機生產(chǎn)技術(shù)主要也是掌握在企業(yè)手中。國內(nèi)有很多企業(yè)在研發(fā)并生產(chǎn)新能源汽車的驅(qū)動電機，如大洋電機(002249,股吧)，并且我國生產(chǎn)的大部分電機已經(jīng)應用于新能源汽車上。此外，一些高校和科研院所也在大力地研發(fā)電機產(chǎn)品：中國科學院已建立起電動汽車電機驅(qū)動系統(tǒng)的研發(fā)平臺，研發(fā)高效高功率驅(qū)動電機的北京理工大學也跟大洋電機合作實現(xiàn)了電機的產(chǎn)業(yè)化。
在電控領域，張承寧表示：“我國的很多控制技術(shù)都是跟國外站在同一條起跑線上的，我們使用的控制車輛核心的驅(qū)動技術(shù)就是自主的。”目前，客車用控制系統(tǒng)已經(jīng)基本能夠滿足專項目標和整車的要求，轎車用電機控制器的效率最高點達到98%。馮沖認為在電子控制方面我們幾乎沒有技術(shù)，即使在電控方面擁有的自主技術(shù)也并不屬于核心技術(shù)。在電動汽車的電控領域，我們大部分都依靠進口。正略鈞策合伙人包仲南在接受《中國投資》采訪時也表示了類似看法，他認為，“盡管我們能夠生產(chǎn)電控產(chǎn)品，但是最核心的技術(shù)還是在國外機構(gòu)手中”。
從電動汽車的關(guān)鍵零部件來看，中國的技術(shù)跟國外相比并不算落后，但這并不意味著我們就一定能夠做出好的電動汽車。電動汽車并不是“電池+車”那么簡單，電動汽車這塊蛋糕落入誰之口，還很難說。
兩大難題待解
技術(shù)提供方對我國新能源汽車關(guān)鍵零部件的進一步發(fā)展態(tài)度樂觀，如北京理工大學等高校和科研院所。與此不同，證券公司行業(yè)分析師的態(tài)度則更慎重。他們指出，目前我國在新能源汽車關(guān)鍵零部件領域仍有兩大問題需要解決：一是動力電池發(fā)展存在瓶頸，其上游產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵技術(shù)還有待攻克；二是關(guān)鍵零部件體現(xiàn)出“單兵作戰(zhàn)能力較強，整體作戰(zhàn)則實力弱”的特點，即其集成能力有待提高。
在動力電池方面，首先動力電池成本高昂的問題短時間內(nèi)難以得到解決。肖世俊認為這是由3方面因素決定的：電池使用的材料本身價格比較昂貴，車載動力電池的生產(chǎn)工藝和技術(shù)要求較高；電池生產(chǎn)尚未形成規(guī)模效應。包仲南也表示，目前車載動力電池生產(chǎn)規(guī)模太小正是其成本高昂的原因之一。在他看來，車載動力電池真正實現(xiàn)規(guī)模生產(chǎn)后，其成本應該就會下降。事實上，車載動力電池在國際上的生產(chǎn)規(guī)模也并不大，盡管生產(chǎn)車載動力電池知名的企業(yè)并不少，如日本松下、法國薩斯特、美國A123，但是也都未實現(xiàn)大規(guī)模的量產(chǎn)。其次，從目前看來，電池性能尚未達到商業(yè)化使用的要求，包括一次充電可行駛的距離、充電時間的長短以及電池的使用壽命等，技術(shù)需要更進一步發(fā)展。杜芳慈在接受《中國投資》采訪時，就對目前車載動力電池的性能表示出了懷疑。此外，雖然電池上游產(chǎn)業(yè)鏈中部分技術(shù)實現(xiàn)了自主，但是最核心的技術(shù)或部件仍然需要從國外進口，例如隔膜技術(shù)，馮沖表示。肖世俊也對本刊表達了類似看法。
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