近日，新能源汽車產(chǎn)業(yè)權(quán)威產(chǎn)學研專家和企業(yè)、消費者代表聚在一起，共同商討未來五年中國新能源汽車的產(chǎn)品和商業(yè)化路徑。在歷時4小時唇槍舌劍后，十九位參與者達成了六個層面的共識。這六項共識為中國新能源汽車第一階段發(fā)展，指引了一條清晰的路徑。

    1.廢除地方新能源目錄

    記者發(fā)問：如何評價北京市新能源汽車的示范運營方案？從政策層面上看，北京的政策是否還存在不足的地方?

    安慶衡：我認為第一示范運營肯定會推動新能源汽車真正走向市場，走入家庭、私人用戶。如果沒有北京新能源的示范應(yīng)用方案，相信消費者也不會購買新能源汽車。而各個電動車廠家也非常關(guān)注這件事，運營方案出臺以后，北汽E150和比亞迪[-0.06% 資金 研報]的e6已經(jīng)進入了北京示范運營第一期的名單。運營方案的推出，促進了企業(yè)的競爭，確實推動各個企業(yè)把新能源汽車造得更好。

    但北京示范運營中也暴露了一些矛盾，首當其沖的就是電動車充電的問題。北京市比較大的充電站是航天橋下的，該充電站是政府協(xié)調(diào)了一兩年才建起來。最近有媒體報道只有四個地方可以充電，而且有一個地方每充一個小時還要收50塊錢的停車費，這等于不能充電。我認為當前應(yīng)該先把這個問題解決。

    其二是關(guān)于電動車能不能被老百姓接受的問題，我們作為汽車行業(yè)協(xié)會也進行了調(diào)研，說實在的，真正老百姓用上的還是很少，還沒有取得突破。我認為北京新能源車必須提高產(chǎn)品水平，讓老百姓真正能可靠地用。

    記者發(fā)問：政策層面有哪些需要反思？

    王秉剛：北京市不支持插電式混合動力，這是有問題的。我覺得如果一個家庭購買新能源汽車，大部分是插電式的，第二輛車有可能是純電動的，北京不支持插電式混合動力，將相當多想購買插電式混合動力的消費者給屏蔽掉了，這我一直是不太同意的。

    北京要解決的第一個問題是車輛讓消費者充分選擇，二是為充電樁的安裝提供服務(wù)，才有可能實現(xiàn)私人購買新能源汽車的計劃。

    由政府搞一個地方的限制購買，或者我們把它簡單稱為地方目錄，其實是對消費者的一種限制，中國消費者可選擇的新能源產(chǎn)品本來就不多，又通過限購屏蔽掉一些產(chǎn)品，這是一個大的問題。第二是充電樁的問題，消費者買到車到哪里充電，充電樁到哪里申請。首先你自己得有停車位，沒有停車位的情況下和有停車位的情況下，政府怎么幫助消費者解決問題？這要拿出具體方案來。

    付于武：電動車或者新能源汽車的產(chǎn)業(yè)跟傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟特征有很大的不同。第一，有政府的力量，還要有市場的力量，兩手抓兩手都要硬。政府的力量中國的電動車崛起是比較早，“十一五”，“十二五”現(xiàn)在將近十三到十四年時間。為什么我們一般性的推動比較好，實質(zhì)性的進展，包括示范性，包括企業(yè)的行為還有很大的差距，我覺得兩個力量都不夠。

    第二，電動車的推廣絕不僅是技術(shù)的問題，它還有一個很大的經(jīng)濟特征，就是技術(shù)要先進，另外還要商業(yè)模式的配合。第三，政府不能缺位，政府要起到積極的引導(dǎo)作用。

    七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，汽車列入新能源汽車，為什么到今天我們商業(yè)模式，我們的推廣應(yīng)用沒有達到預(yù)期呢？我覺得這里有很多的因素。比如國家電網(wǎng)，如果完全從自身利益出發(fā)，那是肯定不行的，深圳我知道遇到過這樣的問題，商業(yè)運行跟政府引導(dǎo)要找到最佳的平衡點。

    電動車在中國的推廣是跨多個部門，多個領(lǐng)域，絕不是一個層面，一個方面可以完成的，電動車推廣之難，涉及到方方面面的利益。我覺得也可能通過政府的力量、市場力量和社會的力量來推動，不能說我們起得很早，我們在第一梯隊，就喪失了警惕，就目前看，我國的電動汽車發(fā)展正在與國際水平漸行漸遠。

    左延安：中國傳統(tǒng)汽車是沒有戰(zhàn)略的，也是沒有頂層設(shè)計的。恰恰新能源汽車是有頂層設(shè)計的，幾個規(guī)劃就可以說明這一點。

    新能源汽車要做好的話，首先是企業(yè)要努力，第二是政府有合適的政策支持，第三民眾的理解和關(guān)注。電動汽車目前的現(xiàn)狀我覺得還是不錯的，比如核心的部件，尤其是電池企業(yè)，這么多年持續(xù)的投入，投入和產(chǎn)出是不成比例的，即便是如此，還堅持不懈的做。這一點應(yīng)該很好的學習零部件企業(yè)。我覺得現(xiàn)在恰恰主機企業(yè)，整車企業(yè)應(yīng)該發(fā)力的時候是可以發(fā)力的。

    2.迫切需要統(tǒng)一充電樁標準

    記者發(fā)問：關(guān)于充電樁的建設(shè)問題，如果有像國家電網(wǎng)這樣大的公司來推動的話，是不是可能會在推廣上更好一些？

    安慶衡：大家都在物業(yè)管轄的樓里住，電梯壞了得用戶大家簽字才能修，現(xiàn)在你物業(yè)公司就能自主把這錢都去弄電動車去了？沒那么簡單。我認為得政府支持物業(yè)公司，讓它有利可圖，或者給他錢來創(chuàng)造條件解決充電的問題，要不然充電問題是死結(jié)。

    左延安：合肥市示范運營2013年底有統(tǒng)計數(shù)據(jù)，充電樁已經(jīng)做到2175個，其中乘用車充電樁1500個，已建成6座電動汽車加電站，2座電動汽車換電站，客車充電樁470個，到明年計劃建交流充電樁12000個，直流1000個，加電站69個。

    合肥市有個政策，凡是小區(qū)建停車場的，小區(qū)和停車場建筑的戶數(shù)和停車位是有比例的，建筑里20%必須建充電樁，否則不批這個項目，所以合肥的決心還是非常大的。它已經(jīng)把分布式能源這個概念和電動汽車的推廣聯(lián)系在一起，合肥市是光伏電廠比較集中的地方，現(xiàn)在正在推分布式能源，這能使電動汽車從根本上解決節(jié)能環(huán)保問題。

    整個使用環(huán)境實際上是和車輛互動的，我們一開始有這么多高速公路嗎？是有車才有路，還是有路才有車，我覺得這是互相促進的過程。發(fā)展新能源汽車和充電樁的建設(shè)也一樣，要統(tǒng)一規(guī)劃、適度超前、分步實施，千萬不要一定要等到把充電站、充電網(wǎng)、充電樁全建成以后再來推電動車。

    此外，建樁以及充電的管理應(yīng)該是市場化運作、企業(yè)化管理，誰建電樁今后在電樁的使用過程當中誰來得益，想商業(yè)化運作也是不斷實踐、不斷推進的過程。

    沈軍：我同意統(tǒng)一規(guī)劃、分步實施。基礎(chǔ)設(shè)施和電動汽車同步發(fā)展，不是建了充電樁空在那,這樣的投資效益是很低的，不利于民生。但如果現(xiàn)在讓民營公司完全去經(jīng)營的話，任何一個公司都沒法盈利。

    市場機制最主要的核心是以利潤逐利為驅(qū)動，前期公司有利可圖才能吸入后續(xù)公司進入。我覺得一些問題可以交給市場解決，但基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)必須由政府來推動,這是民營公司推動不了的。

    林雷：我覺得要先投進去，再看怎么從中盈利。如果市場總是很小，總是鼓勵大家去探索商業(yè)化模式的時候，其實有時候大家主動性和積極性不那么夠。所以我的想法政府應(yīng)該下定決心，通過比較短時間內(nèi)，通過現(xiàn)在所控制的條件使新能源車可以比較快速的規(guī)模化使用。

    嚴琛：電動車的消費環(huán)境需要基礎(chǔ)設(shè)施適度先行，不能政府說看這個市場電動車賣得多了我們就加快充電設(shè)施的建設(shè)速度，應(yīng)該還是要適度超前，不能說讓我們的消費者買了車之后到處去找充電的位置。

    顏宏斌：裝一個慢充也不是太貴，大概在1萬元以內(nèi)。這個工作廠家可以幫助消費者去做，但是要做這個工作取得相關(guān)管理部門的審批程序還是有點復(fù)雜，這方面還是需要政府給我們松綁，或者提供一些政策支持。

    劉強：私人市場推廣離不開充電問題。在日本盡管建了很多快充站，不過也有問題，就是使用效率非常低，實際車主并不經(jīng)常用快充。對充電站建設(shè)，從決心和規(guī)劃上來說，中國具有很大的優(yōu)勢。不過，相對于日本等國家的缺陷是，中國建快充網(wǎng)絡(luò)，是因為慢充沒法解決。政府建充電設(shè)施，不要以政府規(guī)劃為導(dǎo)向，而要以用戶對公共基礎(chǔ)設(shè)施的需求為導(dǎo)向。

    當然說政府要做什么，企業(yè)要做什么，具體層面上來說分得太開了。實際上政府要做的應(yīng)該為企業(yè)服務(wù)，企業(yè)要做的應(yīng)該是用戶需要的。企業(yè)也面臨問題，現(xiàn)在北京、上海新能源汽車準入目錄出來以后，車企都會走出原來的范圍，比如原來比亞迪有自己的充電機，但是到上海、北京的時候充電機怎么解決，所以政府和企業(yè)要去聽用戶的意見，企業(yè)與企業(yè)之間放棄一些隔閡，真正做到充電設(shè)施共用。企業(yè)把共同充電機的要求反映給政府，政府找到共性。

    記者發(fā)問:至于充電樁的建設(shè),有沒有其他地區(qū)成功的經(jīng)驗可以借鑒?

    王秉剛：我在西安調(diào)研時看到比亞迪有個方案，同時解決停車和充電的問題。西安要建高層的充電停車塔，解決了消費者買了車卻沒有停車位、無法充電的問題，一定要動動腦子想辦法，否則沒有停車位的消費者不可能去買電動車。

    對于有停車位的人，需要解決的是怎么申請充電樁的問題。現(xiàn)在非常困難，因為沒有人來支持這件事，我自己也有體會，我有停車位，但申請充電樁仍花了兩個月并費了很多口舌。雖然現(xiàn)在這個問題已在解決中，物業(yè)公司或者電力公司，都在很熱情的幫助購買電動車的消費者裝充電樁。但我認為，充電樁的價格不能貴，之前甚至有人提出要1萬-2萬元一個，想利用這個機會賺一筆錢，這是不行的。充電樁不能再增加購買電動車人額外的成本，如果為了購買電動車，他還要花錢去買一個充電樁，這又減少他的積極性了，市政府可以考慮對充電樁實行補貼政策，給有停車位的消費者免費安裝充電樁。

    劉強：從日本的經(jīng)驗看，和中國非常不一樣。雖然車型定義都是針對普通家庭，但是日本有比較好的使用環(huán)境，首先是每個家庭都可以有充電設(shè)施。所以不擔心續(xù)航里程，而是靠公共的快充設(shè)施來解決。日本1580多個快充站，基本做到100平方公里有一個快充站。

    目前市場上有18家廠家提供的快充、慢充設(shè)備共36種，但是充電的效率、安全性、耐久性是完全不一樣的，有些甚至不能給其他品牌充電。但所有的廠家都說滿足國標要求，他們甚至跟我說，按照你們的車給你開發(fā)產(chǎn)品。我說不要按我的來開發(fā)產(chǎn)品，因為按我開發(fā)產(chǎn)品，再按江淮、比亞迪的開發(fā)產(chǎn)品，最終都用不了。北京的充電樁如果按啟辰開發(fā)一部分，比亞迪和江淮各一部分，那么總數(shù)1000臺快充機最后就只有300臺能被客戶使用。車企和車企之間、充電機廠家之間都要合作，然后再談車企和充電機之間的合作。

    3.西部搞天然氣車更合適

    記者發(fā)問：剛才提到統(tǒng)一規(guī)劃，分步實施，這是國家層面還是地級政府就可以做的？像美國、歐洲這樣的國家，他們新能源汽車本身的構(gòu)成和定義，推廣以及商業(yè)化計劃是怎樣的？政府在這塊有沒有明確的要求，重點推哪些能源？

    左延安：整體上看，中央政府的積極性大大高于地方政府，不過部分地方政府的積極性也很高，但是有的地方政府需要進一步努力。

    付于武：地方政府也有難處，比如我剛參加了一個城市的規(guī)劃，要把剛剛買的燃氣公交車停掉，要換成純電動，因為中央要推新能源電動汽車，而當時政府剛花了10萬元購買了那輛燃氣發(fā)動機汽車。他們說我們必須要跟中央保持一致，而這卻造成了極大的資源浪費。實際上，從國際范圍看，燃氣汽車、LND都是新能源汽車，所以我希望給什么叫新能源汽車有一個準確的定義。

    戴加輝：在新能源產(chǎn)品和技術(shù)路線上，國際上沒有中國那么注重這種結(jié)構(gòu)性的規(guī)劃。但是肯定會有一個傾向，天然氣還是零排放的第一選擇，因為技術(shù)門檻比較低，直接改現(xiàn)有的發(fā)動機技術(shù)就可以開始使用這種入門級的零排放的新能源技術(shù)。

    還有一百年以來一直都有電動的公交車，這個技術(shù)也算很成熟，但是公交車用電動，或者混合動力也是一個值得探討的問題。因為公交車在市區(qū)里，剛好符合混合動力最優(yōu)的使用環(huán)境，所以很多國家會從天然氣先轉(zhuǎn)到混合動力，再轉(zhuǎn)純電動汽車。

    王秉剛：我覺得我們國家還是有點特殊，像華北這些地方霧霾比較嚴重，這種情況下環(huán)境壓力比較大，老百姓對此很反感。其實我原來對純電動公交車也不是非常的看好，因為成本太高。但是現(xiàn)在我覺得霧霾這么嚴重，還是應(yīng)該積極推動公交車的電動化。

    當然電動車不是單單一種或者幾種方式，過去是換電池，或者要有200多公里蓄勢里程，那個成本很高。電動化的方案是多種多樣，很多地方也有創(chuàng)新的方案。如很多城市都在探討無軌電車走一段然后有軌電車走一段，還有的在探討快充，現(xiàn)在公交車線路一般三四十里，進站電池充一下再走，這個辦法在重慶做得很成功。

    當然我非常支持天然氣應(yīng)用在公交車上，原來銀川申請做電動汽車，我們專家討論建議他不要做，因為那里天然氣推廣非常好，而且車輛密度不是很高，沒有必要急急忙忙去做電動公交。很多地方，尤其西部地區(qū)天然氣很豐富，如果城市密度不是很高，交通密度不是很高，就不要急著去搞電動汽車。

    沈軍：新能源汽車有幾條路徑，一條傳統(tǒng)內(nèi)燃機路徑，提升效率還有空間；另一條不是內(nèi)燃機改進，是電驅(qū)動，未來中長期來看是一個大的趨勢，這個過程比較長，會分幾個階段。

    顏宏斌：我們的產(chǎn)品特性決定了我們自己所走的路線，雖然我們啟辰品牌，東風日產(chǎn)做這個時間比較短，但是我們股東方日產(chǎn)汽車在全球的電動車方面是有很長時間積累的，因此我們的技術(shù)方向是純電動。

    周方裕：我在幫助一些中國的公司出口車子到美國，都是低速車，因為低速車在美國門檻很低。它主要的用處是有一些年紀大的人，已經(jīng)不太想多開傳統(tǒng)汽車了，但是低速車允許到路上，允許以50公里的速度開，這些老年人就是去喝杯咖啡、買點東西等，適合用這種車。晚上插了電，第二天可以用一整天，一天跑不到50公里。另外美國有一些政府機構(gòu)，他們?yōu)榱谁h(huán)保，必須使用這種電動車，國內(nèi)也有很多把這種低速的電動車幾千、上萬臺的車賣到國外去。我同意不要去區(qū)分是內(nèi)燃機車還是電動車，對客戶來講只要使用方便。

    4.續(xù)航里程超過150公里不經(jīng)濟

    記者發(fā)問：什么樣的新能源汽車產(chǎn)品比較適合中國目前的私人消費市場，未來市場需要什么樣的產(chǎn)品，并且可以把它進行大規(guī)模的推廣？

    劉強：作為家庭一般使用的產(chǎn)品，純電動車一定要把量做大，這個問題我們已經(jīng)有一些規(guī)劃。產(chǎn)品一定是用戶可以平常使用的產(chǎn)品，不是一個高端的，也不是和汽油車使用習慣有較大區(qū)別的產(chǎn)品。

    從續(xù)航里程看，現(xiàn)在主要集中在170公里左右，滿足不了一部分作為家庭第一輛車的用戶要求，但是實際上我們對這個電動車設(shè)定了一個概念，就是主要針對增購的家庭第二輛車。

    不過，用戶腦子里已經(jīng)有汽油車的一個概念，汽油車可以跑500公里，所以擔心續(xù)航里程。但如果純電動車電池從24千瓦時增加到30千瓦時，90%的使用過程中不會用到增加的這部分電池，背著電池會多消耗的電量，多花的錢，這是用戶沒理解的。

    我們從2009年開始分別在廣州、武漢和大連做過出租車、租賃車、公務(wù)車的示范運行。發(fā)現(xiàn)用戶完全是不一樣的，租賃個人用戶強調(diào)的是續(xù)航里程；出租車考慮是否能快充；政府用車每天有一定的行駛里程，但是他提出要三廂車（注：啟辰晨風是兩廂車），要求快充。我們的車可以滿足快充，但是頻繁快充也會給電動車電池帶來損耗。

    梁堅：我很贊成一個說法，就是純電車不適合做第一臺車，不過很多家庭擁有第二臺、第三臺車是很普通的事。北京限號后，夫妻有第二臺車是必須的。第二臺車主要是上下班、接送孩子、買菜，這么算一天下來頂多用40-50公里，而且就算不是快充用交流電充，我們一般用16安的1小時充20公里左右，如果家庭插座8安充，1小時充10公里。這個車總續(xù)航里程150公里，用家庭插座充也能保證平時用車需求，如果跑長途到其他城市，用汽油車會更現(xiàn)實，但這個時候用租車的方式也很方便。

    嚴琛：比亞迪開發(fā)e6的時候就注意到中國人買車更重要的還是面子。買車都是越買越大，越買越豪華，沒有誰家買車越買越小，越買越便宜的，而且這個車是家庭消費，所以把車的空間設(shè)計都比較大。目前e6在出租車領(lǐng)域用得很好，公務(wù)車領(lǐng)域也在推廣集團客戶，我們在深圳聯(lián)合了中興、華為、騰訊、中廣核，他們也很愿意購買新能源車。企業(yè)的公務(wù)車絕大多數(shù)也都是在城市范圍內(nèi)跑，都有自己的停車位，安裝充電設(shè)施很好協(xié)調(diào)。

    政府用車更是一個“面子工程”，原來最起碼坐奧迪的領(lǐng)導(dǎo)，讓他坐4米長的車出行，他也無法接受。我們也接待了很多政府的領(lǐng)導(dǎo)，他們看到小型電動車就會講，這個車能不能再大一點，太小了不好坐。所以比亞迪e6能夠跟現(xiàn)在市場上的產(chǎn)品有一些差異化。

    鐘師：很多國外的調(diào)查公司數(shù)據(jù)顯示，城市消費者每天的出行平均數(shù)為50公里，長一點的60公里，他們設(shè)計純電動車是按照這個來的，但是中國被誤導(dǎo)了。比如比亞迪把長巡航里程作為一個宣傳優(yōu)勢，其實續(xù)航里程長很容易，多背幾塊電池，但問題是車價更貴、車重增加、耗能也增加。應(yīng)該把電池續(xù)航里程分為三檔，160公里、320公里和480公里，客戶根據(jù)自己的生活半徑去選。

    王曉麟：我做的新能源汽車剛開始名字就叫增程式混合動力，不過后來很快停止。兩套心臟，再加上電池、電機已經(jīng)很重了，并不省油，還有引擎控制、電機控制等等，這幾套系統(tǒng)并行運作的同時還要交叉運作，整個汽車的電動系統(tǒng)復(fù)雜無比，復(fù)雜就容易出問題，所以我走了彎路。接下來我們又想通過模塊化設(shè)計做純電動車，造車也可以像組裝電腦一樣，零部件已經(jīng)做好了，進行無縫對接，計劃6個月就可以做一臺車。我之所以沒有做成，因為電腦出了問題頂多重啟就好了，主板和內(nèi)存匹配頂多慢一點，汽車不能做到無縫對接，在這個平臺上把這些零部件廠商都拉攏來搞一個車，如果設(shè)計出現(xiàn)了問題，那是要出人命的。

    后來終于把心沉下來，老老實實做市場調(diào)查，結(jié)果是美國70%的人每天的行駛距離不超過70公里，90%的人不超過100公里，96%的人一天不超過150公里，所以我們開發(fā)了一款車，最高設(shè)計時速是110公里，最高的續(xù)航里程是170公里，充電需6小時，按國內(nèi)的說法沒有任何補貼的情況下售價大概12萬元人民幣，這款車最大的特點是不依賴于充電樁。

    還有一個電池技術(shù)在不斷的發(fā)展，重量在不斷的減輕，價格也在往下走，能量密集度往上走，五年之后也許花20萬元買的車，就可以跑300公里、500公里了，何必現(xiàn)在一步到位花那么高的價錢呢。

    王鐵錚：我選擇的車是北汽E150，主要是它的價位我能夠接受，還有150多公里行駛里程可以覆蓋上下班日常使用，而且北汽是本地企業(yè)，服務(wù)上有一定優(yōu)勢，事實上協(xié)調(diào)充電裝置上確實有一定的便捷優(yōu)勢。

    我擔心新能源汽車兩個問題：一是如果開出去半道沒電怎么辦。實際上也沒辦法，只能提前計算大概開到哪，而且保證有電讓我開回去。二是電池壽命。照廠家的說法，保五年或10萬公里。問題是那時候換電池要多少錢，按目前的價格可能要10萬元。

    5.從公交物流向私人消費過渡

    記者發(fā)問：現(xiàn)階段，我們該如何來實現(xiàn)新能源汽車的商業(yè)化？

    嚴琛：比亞迪在新能源汽車推廣方面分成兩大塊領(lǐng)域，一塊是私人領(lǐng)域，還有一塊是公共交通領(lǐng)域。在城市公交車領(lǐng)域我們有電動大巴，還有純電動的e6，是目前應(yīng)用在城市的出租車上量最大的新能源汽車。

    我們在城市出租車這塊運行將近有四年時間，而且我們出租車公司盈利狀況不錯。我們現(xiàn)在深圳出租車公司是2010年開始投放，到去年年底累計投放了580輛。2013年電動出租車公司已經(jīng)實現(xiàn)了2000萬的盈利，這個還是非常不錯的成績。

    我們自己實踐運行可以證明，只要有一款很好的產(chǎn)品，一個很好的商業(yè)模式，是可以實現(xiàn)新能源汽車盈利的。我們希望把這個示范工程，把比亞迪成功的運營模式完完全全復(fù)制到一個又一個城市。在私家車方面，我們必須即時傾聽市場反饋，用戶心聲，來促進產(chǎn)品進步。

    鐘師：新能源車首先要有一個輕重緩急的順序，任何一個公司如果產(chǎn)品定位做錯的話，這個公司肯定是死路一條。說到產(chǎn)品定位的問題，新能源汽車肯定先是從公交大巴、出租、租賃包括一些城市的輕型物流，郵政等車上起步。甚至有條件的話，進入到單位用車，包括政府用車，或者其他用車領(lǐng)域。通過這個來加強私人消費者對新能源汽車的認識。然而再進入到私人購買領(lǐng)域。

    林雷：從新能源汽車商業(yè)化模式來講，我覺得到目前為止應(yīng)該有很多的路徑可以去探討。核心的問題，我覺得還是有消費者開始使用，比如公共交通或者出租車這樣一種模式，還是不能夠進行大規(guī)模商業(yè)化運作。

    在當前中國環(huán)境下，我覺得這種可能性是有的。特別一些限購、限行的政策，越是這樣的城市，商業(yè)化、規(guī)模化引導(dǎo)的可能性就越大。比如在限牌地區(qū)，只要不限牌就會有消費者購買；在限行城市，只要不限行消費者也會買；其他城市，如果你可以為電動車提供固定車位，消費者也會購買。其實在目前的情況下，我覺得政府相對有更多的空間來引導(dǎo)或者推動消費者購買電動車。關(guān)鍵看政府下不下決心，如果政府下決心的話，其實市場上刺激消費者規(guī)模化使用條件是具備了，在部分區(qū)域、城市可以使電動車的保有比重達到一定比例，這時候規(guī)模化運作就出現(xiàn)了。在規(guī)模化出現(xiàn)以后，商業(yè)化路徑就會開始形成，因為他有市場了，有規(guī)模以后有很多人開始愿意動腦子來想到這里來盈利的方式。

    顏宏斌：我認為我們啟辰電動車事業(yè)在中國要能成功，必須打開私人消費市場，否則的話僅僅做出租車和租賃車，這個量是做不開的，這個只是權(quán)宜之計，頂多我們是在實驗商品性能做一些補充。真正打開市場，商業(yè)性能成立必須進入市場。

    記者發(fā)問：如何看待未來中國私人電動車市場消費規(guī)模，以及私人消費的行為模式？

    梅松林：去年中國純電動車銷量是11600臺，基數(shù)很小。今年很樂觀，預(yù)計可以達到42000臺，不過量還是很小。現(xiàn)在美國銷量接近10萬臺，相信在未來的三到五年內(nèi)中國會超過美國市場。到那時新能源車占比整個市場不會超過1%，但是增長速度會非常快，這是基本的判斷。

    從行業(yè)的分布來看，汽車有三個數(shù)量：一是美國市場傳統(tǒng)汽車年銷量1000多萬臺，混合動力100多萬臺，電動車大概10萬臺；第二，看美國市場車型儲量，傳統(tǒng)車有300個車型，混合動力有30多個，電動車只有3個車型。數(shù)量級上還是非常清楚的，私人消費商業(yè)化的路可能比較長。

    但中國是不是一定遵循這條路，從電動車、混合動力到傳統(tǒng)汽車等類別的發(fā)展都不一定，以前我曾經(jīng)在移動通信行業(yè)，當時拿的手機非常大。當時因為美國人家里都有固定電話，中國家庭沒有，中國反而形成了一步到位的市場。中國是不是跳過混合動力車這個環(huán)節(jié)，一步到位到電動車，有這個可能性。

    我們研究很多年的電動車，有很多數(shù)據(jù)可以跟大家分享一下，第一個電動車質(zhì)量的問題是比傳統(tǒng)汽車多。第二點是消費者抱怨最多的問題不是充電問題，只有1%的電動車主抱怨充電的問題。抱怨最多的問題是：一是內(nèi)飾材料廉價問題，電動車往往是為了節(jié)省成本，在消費者看得見的地方節(jié)省成本；二是安全氣囊問題；三是語音識別系統(tǒng)還不夠完善。

    再看消費者為什么喜歡電動車。電動車評價最高的是動力總成，消費者最喜歡，動力總成客戶滿意度打940分，傳統(tǒng)汽車比它低200分。

    6.租賃或集團消費會主導(dǎo)第一階段

    記者發(fā)問：電動車的商業(yè)模式非常重要，電動車分時租賃已經(jīng)開始市場化運作，租賃是新能源汽車未來的方向嗎？

    戰(zhàn)靜靜：易卡租車進入到新能源汽車租賃行業(yè)的邏輯是，在新能源汽車推廣初期，體驗是一個比較好的東西。但價格太貴和使用不方便，客戶不會通過購買來實踐。這種情況下你不妨先讓他試一試。

    易卡租車鎖定兩件事：一個是做新能源汽車的租賃；另外做分時共享租賃。新能源汽車可以解決幾個問題：第一，如果這個車3000元/月租出去，可能會覺得貴，但拆分成30元/時，再拆分成0.5元/分鐘，會不會更有吸引力？當把車賣給一個用戶的時候，你的客戶是一個人，當把車租給一個用戶的時，這輛車的用戶可能是100個人。我們把蛋糕切得盡可能小，通過這種方式使得車的價格劣勢不顯得那么惡劣。

    但如果想做到這一點需要做很多事情，需要車輛足夠方便，甚至需要在樓下直接有租賃場所。而且需要非常方便的預(yù)訂車系統(tǒng)，需要一套非常好的互聯(lián)網(wǎng)預(yù)訂技術(shù)。我們和傳統(tǒng)租車公司本質(zhì)的區(qū)別，就像現(xiàn)在的京東商城跟過去的百貨大樓的區(qū)別。

    梁堅：現(xiàn)在我們?nèi)A晨寶馬之諾只租不售，這跟我們產(chǎn)品的定位有關(guān)系。因為我們產(chǎn)品定位是中國人群電動車高端品牌，我們當時定價覺得很高，我們想怎么樣把高端的電動車品牌帶入市場，租賃是比較合適的道路。

    消費者面對新產(chǎn)品、新技術(shù)的時候他的心里是又愛又怕。如果讓消費者一開始掏真金白銀買一輛高端的純電動的車，我們覺得是不太可能的。所以說我們想何不就設(shè)計一個無憂的套餐，如果想試載這個車有短租，最低可以做到日租，另外還有長租的項目。但是私人消費市場必須去啟動的，這是必須的。

    記者發(fā)問：美國、日本都有什么模式？

    劉強：補充兩個日本的例子，日本有很多人用電動車，最普遍的是家庭第二臺車。在日本，車企采用了免費給車主試用一個月的方式，等客戶感覺需要它就會來買，我們的銷售部門也在考慮這種模式。另一個例子是，我們的電動車在日本的銷售中，有一部分針對的是高級別墅區(qū)，買房的時候物業(yè)就說了，小區(qū)里有10臺電動車，就放在公共場所隨時充電，電費大家分攤，誰下來都可以用車。

    王曉麟：電動車使用和租賃主要考慮市場投資回報在哪，作為商業(yè)行為推廣，投資回報期有多長？我們在華爾街講兩個數(shù)據(jù)，投資回報期和投資回報率。電動車之所以貴，因為電池貴，如果把電池變成租賃，就像車子租賃。一個電池按可以充電3000次算，差不多可以用十年，按五年一個租期，我們的做法是150美元/月，相當于油錢。

    我把電池的租賃合同組成資產(chǎn)池，通過資產(chǎn)證券化的方式，在45天之內(nèi)把未來五年的租賃資金一次性收回，所以現(xiàn)金流很好。如果國家政策可以為電動車行業(yè)分時租賃或電池租賃給予資產(chǎn)證券化快速通道，再通過銀行的支持，其實什么補貼都不需要了。我現(xiàn)在做法是賺錢的，買一個電池8000美元，兩個五年期的租金是18000美元，租完之后大概還有70%的儲電量還可以賣給醫(yī)院和太陽能、風能發(fā)電站做儲能電池，又收回20%的成本。實際上車的電池已經(jīng)賣了2萬美元，但整個純電動車才賣2萬美元。

    記者發(fā)問：分時租賃、電動車的用車模式是不是最終會和互聯(lián)網(wǎng)結(jié)合？

    戰(zhàn)靜靜：分時租賃本身在電動汽車運營過程中可以把它理解成車聯(lián)網(wǎng)模式的一部分，分時租賃有三個不同的概念：一個是從時間上，把過去時間縮短了，是分時；另外從車的使用效率叫共享租車，一輛車不是一個人來用，一輛車供6到8個人，或者更多的人來用；三是自助式租車，沒有人為你服務(wù)，全部通過網(wǎng)絡(luò)來訂車，通過自助式取車、自助式還車，完成整個用車的流程，自助式就是互聯(lián)網(wǎng)模式。

    新能源車租賃面臨的問題是，當過十年、二十年之后車輛的維護成本遠遠高于收入了，就要考慮二手車怎么處理。五年之后電池只剩下70%-80%儲能電池的時候，目前市場沒有給出答案，多少錢可以回收。 華晨寶馬做最長三年的租期，其實也是為了避免這方面的問題，三年之后就直接把車回收了，其實等于現(xiàn)在不考慮價格，這種做法是車企把殘值率承擔了。

    梁堅：之諾的價格和租賃時間都公布了，大家可以算出我們到底承擔多少，所以暫時是上不了量的。所以我們現(xiàn)在做的事情真的是在投資市場，屬于打品牌的階段。其實我們寄望于這款車，真的要看客戶和市場的反饋，我們第二代產(chǎn)品已經(jīng)在規(guī)劃了，但是覺得還是需要了解客戶的需求，因為打造一個品牌不容易，需要非常小心謹慎。從服務(wù)方面我們已經(jīng)盡量打消客戶的憂慮，產(chǎn)品要經(jīng)過市場的驗證。

    臧中堂：對于汽車租賃，新能源汽車的租賃如果只有一輛車，而沒充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施，就不算一個完整的產(chǎn)品。這樣做租賃服務(wù)是沒法往后運營的，所以這就是做電動車租賃的困擾。第二個問題是租車本質(zhì)是汽車共享，解決是便利性的問題，客戶不愿意有這么多的憂慮。比如是異地還車就不適用于電動車，電動車是城市間內(nèi)運行。租車客戶都覺得用車量大才租車，如果只是上下班20-30公里就不愿意租車了。我們曾經(jīng)有最便宜的促銷價是89元/天，當用車只有20-30公里時，比打車還貴。

    張向來：傳統(tǒng)市場越來越受到限制，新能源汽車可能是龐大下一步一個很重要的市場戰(zhàn)略。推廣方式無非就是租賃加銷售，下一步也要搞分時租賃，但這種租賃可能跟易卡、神州有區(qū)別，因為我們的目的是引導(dǎo)客戶體驗，在于科普和推廣，真正瞄準的還在于后市場，包括銷售。

    關(guān)于新能源電動汽車，我站在銷售的角度上理解，賣一臺新能源電動汽車付出的努力、精力、時間比傳統(tǒng)汽車大很多倍，但畢竟這是一個趨勢。關(guān)于新能源電動汽車市場定位，我跟北汽也在提，能不能走和傳統(tǒng)車差異化的路徑，也就是說客戶選擇新能源電動車，既然價格高，客戶顧慮又比較大，那種顧慮是任何人打消不掉的。那么電動汽車能不能自己突出的優(yōu)勢，在科技性、遠程控制以及4G移動網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用方面給客戶一定的滿足感。<