進入年底，人們紛紛進入了對過去一年的總結。如果要用一種顏色形容即將結束的2015年，綠色也許很合適。剛剛召開的巴黎氣候大會，北京的霧霾，都讓中國人的目光再次聚焦在環保問題上。
在這樣的背景下，新能源汽車在車市中也經歷了風頭無二的一年。在風光的背后，有政府的政策支持，有車企的不懈努力，但也有低速電動車的沖擊，以及基礎設施缺乏和退坡機制的困擾。2016年，新能源車市場依然要“且行且珍惜”。
政策推著新能源市場“一路小跑”
在12月17日商務部召開的新聞發布會上，商務部發言人沈丹陽在談到新能源汽車的市場規模時，用“快速發展，形勢喜人”這八個字來概括。
據統計，今年1~10月，新能源汽車累計生產20.69萬輛，同比增長3倍，其中，純電動乘用車生產8.71萬輛，同比增長3倍;插電式混合動力乘用車生產4.55萬輛，同比增長3倍;1~10月全國累計銷售17.11萬輛，同比增長2.9倍。
這樣的數字，無疑是2015年中國新能源汽車飛速發展的佐證。在沈丹陽看來，快速發展的原因主要有三個方面：一是國家政策對路，二是企業技術發展，三是客戶觀念更新與轉變。自2012年國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃》以來，政府有關新能源汽車的各項支持就持續不斷推出。各部委在購車補貼、稅費減免、金融支持、政策支持等各方面做出了一系列規定，建立了從新能源汽車研發、生產、購買、使用到監管等方面較為完善的政策扶持體系。
就在即將告別2015之際，為保持新能源汽車的發展勢頭，中國政府繼續發力。12月16日，財政部等五部門發布《關于“十三五”新能源汽車充電設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知(征求意見稿)》。該《通知》明確，獎勵標準主要根據各地新能源汽車推廣數量確定，推廣量越大，獎勵資金獲得的越多。
在大政策的鼓勵下，飽受汽車擁堵之苦的大城市在新能源汽車的發展上走在其列，紛紛出臺政策鼓勵。以北京為例，據悉，明年北京新能源車搖號指標將從今年的3萬輛增加至6萬輛，不搖號，不限行，免購置稅，享受兩級政府補貼。同時，普通車搖號指標將進一步壓縮;有關交通擁堵收費政策也可能提上日程。
群雄逐鹿新能源車市場
在政策的推動下，各個企業生產新能源車的熱情也非常高漲。其中，表現最好的莫過于以上汽、比亞迪、吉利和長安為代表的企業。
以上汽為例，從11月底在廣州車展推出“中國首款新能源中高級轎車”榮威e950后，上汽集團已經成為中國唯一一家從A00級車到B+級車、從純電動到插電式混合動力再到燃料電池車全覆蓋汽車企業。其中，不論是目前插電車型榮威e550，還是純電動的榮威E50，都是細分市場的品質標桿。
出色產品背后是技術的支撐�！吧掀_發團隊在EDU(智能電驅動單元)方面遞交了147項專利申請，其中有30項已獲得授權，6項國際專利中也有2項獲得了授權”。上汽乘用車公司技術中心副主任、捷能公司總經理朱軍告訴記者，如今，上汽集團已經掌控了具有世界級水準的電池、電驅、電控的“三電”核心技術，還具備全球領先的BMS電池管理系統。
在技術驅動的戰略推動下，上汽新能源在明年起將迎來新產品的爆發年。未來5年，上汽集團計劃在新能源領域投資超過200億元，投放30款以上具有國際先進水平的全新產品，力爭到2020年達到60萬輛的銷量目標。
統計顯示，截至11月，榮威e550累計銷量達9100輛，單月銷售1207輛，照此態勢，全年銷售有望破萬;而榮威E50也憑借安全可靠、超長續駛里程、更親民的價格等優勢，得到市場、尤其是分時租賃運營商的青睞。2016年上汽還將推出榮威插電混動SUV車型，逐步實現從A0級到B+級、從轎車到SUV車型的全覆蓋。
如今，智能化和電動化已被公認為未來汽車的兩大方向，因此想在未來競爭中占據先機的車企顯然不止上汽集團一家，比亞迪、長安、吉利同樣來勢洶洶。今年3月份，長安了發布“2025新能源發展戰略”。據介紹，未來幾年長安將投產34款新能源車。
在今年的廣州車展上，吉利汽車也公布了“藍色吉利行動”的新能源發展戰略，宣告至2020年新能源汽車銷量占到總銷量的90%，目標非常激進。
低速電動車和基礎設施之殤
在幾大自主品牌和合資企業紛紛發力的同時，新能源汽車的發展卻還遠遠沒有走上“康莊大道”。其中，最讓人頭疼的莫過于低速電動車的魚目混珠。據中國汽車工業協會副秘書長許艷華預測，2015年中國新能源汽車今年銷量將有望達到22萬~25萬輛。同時另有專家預測，今年低速電動車的銷量將達到70萬輛。
從不被政策承認，無法上牌照到被一些地方政府變相支持，分享政府對電動汽車行業的補貼，低速電動車邊打著政策的擦邊球，邊快速發展起來。但由于缺乏監管，低速電動車市場存在很大隱患——惡性競爭造成的行業混亂，無證上路對民眾生命造成的威脅，電池回收不利對環境造成的污染，都令低速電動車的存在飽受爭議。
盡管業內普遍的共識是，低速電動車在國家層面合法化的可能性很低，但低售價、低成本的低速電動車已經從新能源汽車市場中分了一杯羹，卻是不爭的事實。
其次是消費者觀念的轉變、充電設施的完善和補貼退坡機制等問題。以充電樁為例，由于小區物業的阻撓，公用充電樁有限，接口標準不一致等問題，許多已經購買電動車的客戶對自己的愛車“又愛又恨”。一位已經購買電動車的同事就情真意切地表示，如果家中沒有充電條件，就可以暫時不用考慮電動車了。
此外，從明年開始，新能源車市場補貼即將退坡，有消息稱，到2020年，新能源車銷售將不再享受補貼，屆時，新能源車市場是否還能夠持續火爆?目前依然高企的新能源車成本能否得到控制?依靠補貼而渾水摸魚的企業是不是只能選擇離開?
盡管退坡機制對于所有企業都是一個挑戰，但可以肯定的是，依靠保護和補貼，是產生不了真正有競爭力的新能源車企，只有回歸市場經濟，才能讓真正有實力的企業凸顯出來。<
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