新能源車補貼增設電池門檻

    面對車企“騙補”以及動力電池性能不明確和安全隱患等制約新能源車推廣的阻礙，補貼導向將讓位于市場創新已在業內形成共識。最新消息顯示，科技部、工信部、財政部、交通部四部委將聯手，從技術標準到補貼政策，全方面解決新能源車發展中的頑疾。而在近期舉辦的“2016北京新能源汽車發展論壇”上，汽車行業資深評論員張志勇也表示，從研發源頭進行規范，才是今后新能源車持續發展的良方。

    電池衰減待明確

    數據顯示，去年我國新能源車銷量為33萬輛，同比增長3.4倍。然而，與量化的高銷量相比，作為新能源車核心部件的電池，在安全、壽命及衰減程度上卻并不明確。

    工業和信息化部裝備工業司司長李東表示，從新能源車全生命周期看，安全問題涉及電池及整車的制造存儲、運輸使用維護、報廢回收拆解等全周期的各個環節中。

    據了解，國內在售的新能源車中，以目前的技術水平，新能源車搭載的電池使用壽命僅為3-5年。同時，消費者的日常使用，以及經常使用快速充電，都會使電池出現衰減。數據顯示，當新能源車的電池容量衰減到70%以下時，需更換電池。對于一輛新能源車來說，電池成本占車輛總成本的40%以上，以一輛售價10萬元左右的新能源車為例，更換電池的價格近5萬元。

    張志勇認為，眾多車企均不明確旗下車型電池的使用壽命及衰減周期，顯示出車企對電池技術的不自信，需要車企和電池生產企業合力解決，延長電池使用壽命和更換周期，才能在新能源車推廣中打消消費者的顧慮。

    大幅提升技術門檻

    在汽車市場資深專家顏景輝看來，補貼的普惠政策對培育新能源汽車初級市場行之有效，但長期執行該政策企業容易患上依賴癥，缺乏技術開發和產品升級的動力和壓力，行業容易出現低水平的盲目擴張。相比對車型的補貼，借助補貼激勵電池生產企業，把更多資源投入到產品的研發和創新上，不僅可以降低電池的研發成本，更可以避免部分企業對政策的過度依賴和騙補行為。

    事實上，針對新能源車電池在使用中突顯的問題，國家相關部門將嚴格規范新能源車準入標準，從源頭對新能源車生產和準入進行規范。此前，工信部已經修訂完成《新能源汽車生產企業和產品準入規則》，財政部稱將配合工信部在提高技術門檻的基礎上提高財政補貼政策、補貼標準，在彌補成本差價和促進技術創新上實現基本平衡、健全監管體系、建立市場化發展機制。

    顏景輝表示，政策向生產企業傾斜，有助于國內生產企業在技術研發上進一步實現突破，使新能源車在銷量提升的同時擺脫技術依賴，為市場提供更好的產品。

    化解電池安全焦慮

    值得關注的是，雖然新能源汽車銷量猛增，但市場上對其安全的質疑始終不斷，不僅是因為里程焦慮，消費者還普遍存在對電池安全的焦慮。

    近年來以特斯拉為代表的新能源汽車頻頻發生自燃事故，已經引起了業內關注。北京誠信達汽車總經理王長謙在“2016北京新能源汽車發展論壇”上表示，沒有安全基礎會讓新能源汽車發展陷入困境，只有大力扶持新能源車核心部件供應商，幫助其加大技術投入，才能夠在技術層面加快新能源車電池的進步。

    事實上，對于電池、電機等新能源車核心技術，國家已經開始進行扶持并制定考核標準。按照工信部發布的《汽車動力蓄電池行業規范條件》，國家將符合規范條件的汽車蓄電池企業進行公告。能否進入“目錄”，決定了使用這款電池的新能源汽車可否享受相關優惠與補貼政策，而在當前依靠政策推動的市場環境中，無法得到補貼意味著喪失競爭力。據透露，國家正在著手制定該目錄的進入和退出機制，企業進入《汽車動力蓄電池行業規范條件》目錄也不意味著可以高枕無憂。

    按照規劃，國家對動力電池企業的評價方式將逐步改變，不再是傳統的送樣品到實驗室進行檢測，而是要通過動態管理方式，不定期地對市場中的產品進行抽樣檢測，再進行綜合評估。此外，國家也會從通過目錄的動力電池企業中重點培養3-5家，在全球市場爭奪話語權。

    對此，顏景輝認為，相關部門重新考慮新能源汽車的補貼方式以及監管機制，無疑將堵住新能源汽車的安全漏洞，避免因安全問題造成的不利影響。<