動力電池全周期管控任重道遠

    隨著電動汽車產業發展迅猛，預計2020年總體銷量將達到200萬輛，快速發展的電動汽車產業面臨的嚴峻問題就是對廢舊動力電池的處理，如果處理不當，將引發環境污染以及廢舊電池擱置帶來的安全問題。

    實現梯級利用勢在必行

    廢舊電池再利用已成為世界課題，早在2012年我國就開展了《電動汽車動力電池梯級利用的技術研究與示范》項目研究，在北京市建立了一條示范線，河南省開展了混合微電網梯級利用應用工程，江西電網建立了百千瓦時的風光儲能的示范工程。主要是研究動力電池從應用在電動汽車到二次利用時的一些健康狀態的評估，以及后期的壽命和經濟效益的一些分析。

    研究發現，目前實現梯級利用仍然存在難度，主要表現是市場機制的不健全、政策法規不完善；歷史數據的缺乏；梯級利用場景的不確定性；電池拆解的難度和再重組的高成本和高風險；梯級利用以后安全隱患的加大。

    很多企業也開展了電池回收工作，據邦普循環科技有限公司項目經理歐彥楠介紹，邦普在廣東、湖南有兩個循環基地，一個是對回收新能源汽車以及動力電池，另一個做小型電池的回收。但是，由于國家沒有標準，回收工作開展的并不順利。

    談到梯級利用過程中遇到的問題，中航鋰電（洛陽）有限公司梯級利用與回收研究所所長王楠指出，首先是由于目前缺失電池的評估檢驗標準，對于電池衰竭到什么程度應該退役并沒有一個評判標準，而二次利用電池的性能、安全性也沒有具體標準可循。第二是電池健康評估難度大，由于沒有一套評估參數，很難判斷電池內部的安全隱患是否存在。

    會上，來自高校、科研院所、企業的行業人士針對動力電池關鍵材料發展現狀及趨勢、面臨的挑戰、動力電池循環利用以及材料提取等相關問題進行了深入探討。與會嘉賓一致認為，從節約資源、保護環境、消除隱患的角度出發，動力電池梯級利用和回收勢在必行。

    實現全生命周期的追溯

    記者了解到，目前我國對動力蓄電池回收已經有了一個比較完善的體系，2016年以來，工信部相繼出臺了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策（2015年版）》、《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》和《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范公告管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）3項文件，明確廢舊電池回收責任主體，加強行業管理與回收監管。目前已有兩項標準已經報批，4項標準正在起草當中，還有一些標準計劃起草。

    10月18日工信部裝備工業司對國家推薦性標準《汽車用動力電池編碼》開始征求意見，該標準對汽車用動力電池的生產、銷售、使用、維護、回收、梯級利用、再生利用實施全生命周期的溯源與管理。動力蓄電池回收利用管理的核心是立足產品全生命周期，通過溯源實現對動力蓄電池從“出生”到“再生”的全面管控。讓動力電池能夠做到來源可靠、去向可追蹤、整個節點可控。

    王芳希望實現電池全生命周期的監測系統，把電池評價和監測的過程放在電池整個使用的周期中，而不是要等電池淘汰下來以后再進行測試、篩選。即對電池實施健康狀態進行實時評估，這樣能知道它老化以后安全性的狀態。

    如何實現全生命周期追溯，王芳進解釋說，電池從生產線下來就有了唯一的身份證并開始接受監測，包括初期的生產和首次的使用等每一個環節，有一個運行的監控系統對它時時監控、評價、再度的集成、到第二次的利用和回收。監測過程中，會依據一整套評估體系對電池的身體健康狀態進行評測。而監控系統得到的數據具有實施性、唯一性和全面性，最主要的是它可全程追溯。

    健康狀況的評估最重要，就是在所謂的給了電池身份證以后，以后的保健醫院里能隨時把健康狀況的評估和場景匹配，隨時隨地就知道哪些電池能夠進入什么樣的二次利用的領域。王芳說，健康狀態的評價就相當于是電池的一個保健醫院，可以得到電池的時時的健康狀態的指標，而健康狀態的指標要想把它用到梯級里面，期間還需要中間的集成過程。而集成過程需要考慮后期再利用的場景，包括如儲能等高端領域，也包括家庭儲能等低端領域。王芳說，健康狀態的評價體系很重要，系數參數的指定會直接影響到電池實時的壽命狀況。<