供應(yīng)鏈危機(jī)導(dǎo)致全球汽車制造商損失超5000億美元

　　在過去兩年中，有關(guān)供應(yīng)鏈問題和半導(dǎo)體短缺的新聞層出不窮，許多汽車制造商曾因此而宣布停產(chǎn)并遭受了損失。但情況到底有多嚴(yán)重？這一短缺到目前為止造成了哪些影響？

　　為了找出答案，Avnet Silica對(duì)主要半導(dǎo)體廠商和汽車制造商公開發(fā)布的財(cái)報(bào)進(jìn)行了分析，揭示了疫情期間半導(dǎo)體庫存水平下降的程度及其對(duì)汽車生產(chǎn)線和營收的影響。

　　主要發(fā)現(xiàn)：

　　由于供應(yīng)鏈短缺，汽車制造商在2021年損失了近3000億美元的收入，而自疫情開始以來的損失超過5000億美元

　　全球70%的主要汽車制造商曾在去年宣布暫停生產(chǎn)線，其中45%的制造商特別提到了供應(yīng)鏈問題

　　半導(dǎo)體庫存水平在兩年內(nèi)下降了43%，跌至10多年來的最低點(diǎn)

　　芯片制造商持有的成品庫存已下降到只有23天，但交貨時(shí)間卻延長到150天以上，部分芯片制造商的庫存減少到了3天

　　一些早期跡象表明，隨著半導(dǎo)體庫存水平的上升，供應(yīng)鏈問題有所緩解，但仍有一段路要走

　　過去兩年，汽車制造商損失了超過5000億美元

　　在全球經(jīng)歷的首輪疫情封鎖期間，由于消費(fèi)者需求大幅下降，汽車制造商在2020年第二季度損失的銷售額超過1660億美元。雖然客戶需求在接下來的兩個(gè)季度開始回歸，但在2021年的每一個(gè)季度，汽車制造商都因供應(yīng)鏈短缺而無法滿足需求。

　　因此，汽車制造商在2021年損失了超過3000億美元的收入，第四季度是過去十年以來最糟糕的季度。與疫情前的預(yù)測相比，汽車制造商的銷售額減少了超過1860億美元。

　　之前有報(bào)道估計(jì)2021年汽車行業(yè)的損失為2100億美元，但通過對(duì)汽車制造商發(fā)布的財(cái)報(bào)進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)，實(shí)際損失的銷售額超過3000億美元，比預(yù)測值高出了近50%。

　　全球主要汽車制造商的營收總和（單位：十億美元）

　　主要汽車制造商的營收低于預(yù)期（單位：十億美元）

　　全球主要汽車制造商中，有45%在去年因供應(yīng)鏈短缺而宣布停產(chǎn)

　　全球主要汽車制造商中，有70%在過去一年中曾宣布暫停生產(chǎn)線，其中45%特別提到了供應(yīng)鏈短缺問題。在總部位于歐洲和美國的企業(yè)中，這個(gè)比例甚至更高——這些地區(qū)60%的主要汽車制造商在過去12個(gè)月中曾宣布因供應(yīng)短缺問題而關(guān)閉工廠。

　　2021年3月至2022年3月期間曾宣布暫停產(chǎn)線的主要汽車制造商所占的百分比

　　半導(dǎo)體制造商的庫存水平在短短兩年多的時(shí)間里下降了43%，跌至10年來的最低點(diǎn)

　　半導(dǎo)體制造商的庫存水平在2021年第3季度跌至10年來的最低點(diǎn)，在疫情期間下降了24%，與2019年第2季度的峰值相比下降了43%。一些芯片制造商持有的成品庫存已減少到3天。

　　半導(dǎo)體制造商的平均庫存水平（成品庫存持有天數(shù)）

　　芯片制造商的庫存天數(shù)減少到23天，但交貨時(shí)間延長到了150天以上

　　在2021年，隨著半導(dǎo)體需求的增加，整個(gè)供應(yīng)鏈上制造商的產(chǎn)能無法跟上，而且他們的庫存水平下降、交貨期延長，導(dǎo)致汽車生產(chǎn)線暫停生產(chǎn)，使得許多汽車制造商無法完成訂單。

　　半導(dǎo)體制造商的平均成品庫存天數(shù)與平均交貨時(shí)間對(duì)比

　　評(píng)估：這一切對(duì)制造商來說意味著什么？

　　在過去兩年中，供應(yīng)鏈面臨多重挑戰(zhàn)而被迫中斷：

　　一家大型半導(dǎo)體工廠發(fā)生火災(zāi)

　　航運(yùn)集裝箱短缺

　　航運(yùn)集裝箱價(jià)格上漲

　　工廠在疫情封鎖期間關(guān)閉

　　蘇伊士運(yùn)河被封鎖

　　洛杉磯港貨物積壓

　　等等

　　Avnet Silica歐洲、中東和非洲地區(qū)供應(yīng)鏈和運(yùn)營總監(jiān)Mat Ransom表示：

　　“盡管有跡象表明半導(dǎo)體庫存正在得到補(bǔ)充，但庫存水平不太可能在短期內(nèi)完全恢復(fù)正常。事實(shí)上，由于這些變化已經(jīng)持續(xù)了很長時(shí)間，因此不能把這一切簡單地歸咎于疫情。

　　5G的持續(xù)普及、汽車的電氣化以及對(duì)數(shù)據(jù)中心等其他高速發(fā)展的技術(shù)的需求都在推動(dòng)著半導(dǎo)體需求的增加。而在未來幾年內(nèi)，半導(dǎo)體產(chǎn)能的增長不可能完全滿足這一需求。

　　過去一輛傳統(tǒng)汽車所需的半導(dǎo)體芯片只有幾百顆，而現(xiàn)在一輛電動(dòng)汽車中可能需要兩三千顆半導(dǎo)體芯片，更不用說其他行業(yè)對(duì)芯片的爭奪也在不斷加劇。

　　在感受到供應(yīng)鏈中斷和市場需求急劇增加的影響后，制造商們正在盡其所能解決他們目前所面臨的供應(yīng)鏈問題，同時(shí)著眼于更長遠(yuǎn)的發(fā)展，通過建立更有彈性的供應(yīng)鏈來增強(qiáng)自身適應(yīng)未來變化的能力。

　　現(xiàn)在，企業(yè)正在重塑自己的供應(yīng)鏈，從以前的“即時(shí)生產(chǎn)模式（Just-in-Time）”轉(zhuǎn)變成“預(yù)先生產(chǎn)制/以防萬一模式（Just-in-Case）”。未來，將出現(xiàn)一些兼具這兩種方法優(yōu)點(diǎn)的混合供應(yīng)鏈模式。雖然到目前為止，企業(yè)對(duì)精益生產(chǎn)和Just-in-Time供應(yīng)鏈的普遍關(guān)注取得了良好的效果，但在過去兩年中，由于缺乏靈活性和彈性，讓企業(yè)損失了數(shù)十億美元。因此，企業(yè)在未來需要采取新的方法，許多汽車制造商已經(jīng)開始為2026年及以后的生產(chǎn)制造重塑他們的供應(yīng)鏈。”

　　編者注：

　　研究方法：數(shù)據(jù)來自YCharts的混合數(shù)據(jù)并使用公司財(cái)報(bào)彌補(bǔ)缺口。由于匯率波動(dòng)，這些數(shù)字有時(shí)會(huì)出現(xiàn)不一致，因此在兩個(gè)數(shù)據(jù)集都有信息的情況下按季度進(jìn)行檢查并通過這種方法同步兩個(gè)數(shù)據(jù)集。在少數(shù)情況下未公布2021年第四季度的全部數(shù)字，出現(xiàn)這種情況表明該公司未包含在我們的分析中或者在存在明顯趨勢的情況下，根據(jù)前一季度的數(shù)字進(jìn)行預(yù)測，然后將這些預(yù)測與相關(guān)公司自己的預(yù)測進(jìn)行比較，如果兩組預(yù)測沒有重疊，則使用該公司預(yù)測值的中值。通過研究每家公司過去12個(gè)月中的公司公告和新聞提要收集生產(chǎn)線停工數(shù)據(jù)。