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內容描述：	每年“兩會”期間，有關汽車領域的提案都備受關注，且汽車界代表委員們的議案向來被視為行業發展的風向標。2017年兩會，全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英提交的議案之一是關于破除新能源汽車地方保護、營造更加公平的新能源汽車市場消費環境的建議
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* 所屬類別： (不超過20項)	電源產品分類： UPS電源穩壓電源 EPS電源變頻電源凈化電源特種電源發電機組開關電源(AC/DC) 逆變電源(DC/AC) 模塊電源(DC/DC) 電源應用分類：通信電源電力電源車載電源軍工電源航空航天電源工控電源 PC電源 LED電源電鍍電源焊接電源加熱電源醫療電源家電電源便攜式電源充電機(器) 勵磁電源電源配套分類：功率器件防雷浪涌測試儀器電磁兼容電源IC 電池/蓄電池電池檢測變壓器傳感器軸流風機電子元件連接器及端子散熱器電解電容 PCB/輔助材料新能源分類：太陽能(光伏發電) 風能發電潮汐發電水利發電燃料電池其他類：其他
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* 內容：	<P>    每年“兩會”期間，有關汽車領域的提案都備受關注，且汽車界代表委員們的議案向來被視為行業發展的風向標。2017年兩會，全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英提交的議案之一是關于破除新能源汽車地方保護、營造更加公平的新能源汽車市場消費環境的建議。 </P> <P>    據王鳳英統計，截至2017年2月底，至少有9個新能源汽車推廣試點城市仍以備案為名設立地方“小目錄”，私自保留了地方市場的準入限制，導致部分外地品牌的高標準、高質量產品難以進入地方市場。 </P> <P>    <STRONG>一意孤行的地方政府 </STRONG></P> <P>    在目前，地方政府設立地方保護可謂方式繁多，王鳳英指出，外地企業進入本地市場被強行捆綁條件，如在當地設立獨資的法人單位、采購本地零部件企業產品等；制定國家政策范疇之外的非技術性指標以明顯傾向本地企業，或采用高出國家政策標準的技術指標以排斥外地企業；地方政府制定補貼申領細則進程緩慢、手續繁瑣、朝令夕改；新能源汽車地方政策和地方做法缺乏審查監管，政策出臺程序的完整性、透明性不足等等。 </P> <P>    不過，相比以上較為委婉的方式，近日山西省發布的補貼政策則顯得更直白一些，電動汽車資源網了解到，2017年3月7日山西省印發了《關于調整新能源汽車補貼政策的通知》，通知指出：從2017年1月1日起，對山西省公告內車輛生產企業生產的列入工信部《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》且實現終端銷售的電動汽車，按照國家同期補貼資金的50%給予省級營銷補助。同時，取消山西省的省級電動汽車推廣應用補貼。根據該政策，只有在山西省公告內的車輛生產企業能夠拿到補助。 </P> <P>    2015年3月-4月，國辦組織相關部門及行業組織組成5個督察組，對15個省份進行實地督查，重點對取消地方保護政策情況進行了督察，這輪督查相關部門一共梳理出12個城市制定有19條地方保護措施。2016年12月29日，財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委聯合發布了《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，該通知明確：應嚴格執行國家統一的《目錄》，不得設置或變相設置障礙限制外地品牌車輛及零部件、外地充電設施建設、運營企業進入本地市場。 </P> <P>    現在的問題是，如果地方政府不按照上述要求又該如何呢？在中央三令五申之下，地方保護主義依舊沒能破除。 </P> <P>    <STRONG>地方保護究竟“保護”了誰？</STRONG> </P> <P>    地方保護主義的存在是為了鼓勵和推動當地新能源汽車的發展，給新興的新能源汽車企業創造成長的機會。但實際上，地方保護從長期來看對當地企業也有很大傷害，破壞了全國統一市場，不利于形成全國和全球性大品牌，區域分割更加嚴重，產業小而散的情況更加突出，企業和政府相互被綁架，一個地方的地方保護主義的受害者，在另一個地方很可能是地方保護主義的受益者。 </P> <P>    一些地方用市場換投資，要求在本地設立法人單位和建立工廠，為了滿足規定整車廠四處設立工廠，產量規模上不去，成本下不來，一方面對企業發展資源造成浪費，另一方面也并沒有對當地起到市場促進作用。國家補貼的初衷是為了培育市場和有競爭力的自主品牌，但很顯然，在地方保護面前，市場調節已經失衡。 </P> <P>    正所謂“父母之愛子，則為之計深遠”，隨著新能源汽車補貼退坡的逐步推進，一旦國家地方政策取消，國外新能源汽車企業進軍國內，在地方保護下成長的國內新能源車企、新能源汽車產業在技術上和成本上能否有足夠的競爭力去與外資競爭呢？<SPAN style="FONT-FAMILY: Webdings"><</SPAN></P>

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