前不久，一位上海新能源出租車司機抱怨，新車開起來還不足一年，電池便出現問題，廠家和4S店對此無計可施，只能干等電池供應商派出專家來維修，前后折騰了一個月時間。
新能源車與燃油車的動力總成等系統截然不同，傳統4S店短時間內在售后服務方面未能跟上新能源汽車的步伐，而新能源汽車銷量不大，廠商往往也無法專門設新能源車經銷店，這給新能源車的維修保養帶來一定的不便。
在新能源車發展初期，從生產到使用，諸多環節難以快速理順。令人歷歷在目的是新能源汽車種種充電的場景，高樓飛線、從士多店借電甚至在大樹上綁充電插頭等，充電難題無法一下解決。2016年，我國新能源汽車銷售量為50.7萬輛，而全國充電樁大約有10萬個，離電動汽車與充電設施1∶1的配置比例相去甚遠，況且不少是“僵尸樁”，發揮不了作用。
此外，動力電池能量密度、續航里程以及成本等也依然是制約新能源汽車發展的絆腳石。
廣汽對電動乘用車的市場競爭力進行過評估，如果電池系統能量密度能夠大于150Wh/kg，價格低于0.6元/Wh，續航里程達到400公里，同時具備一定的快充能力，例如30分鐘以內充足80%，再配合以高效的快慢充組合樁，達到這些條件之后，電動乘用車便可替代同級的燃油汽車。目前，比亞迪旗下的騰勢、日產全新聆風等純電動車續航里程陸續達到400公里。不過，電池成本的降低還有較長的路要走。根據中國化學與物理電源行業協會對新能源動力電池發展的展望，動力電池單體成本要達到0.6元/Wh，那是要待到2030年的事，動力電池系統成本要達到此價則需要更長的時間。
作為全球最大的新能源車市，中國新能源汽車市場至今還是依靠補貼來“攪活”。今年年初，受補貼大幅退坡以及目錄調整等政策影響，國內新能源車銷量一度斷崖式下滑，坐實這一領域一時半會未能脫離補貼的事實。即使有補貼的情況下，多位車企老總也依然大吐苦水，新能源汽車賣一輛虧一輛。
正因此，新能源汽車領域往往雷聲大雨點小，眾多車企紛紛發布關于新能源汽車發展的宏圖偉略，但實際上無論在生產線還是在市場，目前都仍是集中火力進攻燃油車。符合普通消費者購買需求的新能源乘用車產品依然寥寥無幾。今年上半年，新能源車在國內車市占比由去年1.8%下滑至1.5%，不進反退。
新能源車與燃油車，現在就如同一棵樹與一片樹林的關系，在汽車后市場兩者之間的實力更是懸殊，保有量是100萬輛和2億輛之間的差距，新能源汽車后市場還基本處于荒蕪中。很現實的是，絕大多數車企在現階段皆不愿意為了一棵樹放棄一大片樹林，萬事開頭難，辛辛苦苦披荊斬棘開拓出一條新道，還要警惕黃雀在后。
然而，放眼未來，新能源車將會由一棵樹逐漸擴散成長為茂盛的樹林，而燃油車這片樹林將會逐漸被“砍光”。歐洲多個國家紛紛宣布未來全面禁售燃油汽車的時間表，荷蘭與挪威是從2025年起，德國在2030年停售燃油車，而英國將于2040年起停止銷售汽油和柴油汽車，屆時市場將全部由電動汽車等新能源環保車替代。按中國的相關規劃，目標是2025年新能源汽車占汽車產銷20%以上。
在補貼逐漸退坡乃至未來徹底退出的情況下，為了提升車企對新能源車的熱情，中國即將出臺雙積分政策。不過，一系列相關的新能源政策只是推力，改變新能源汽車需求增長周期的節奏，而政策本身不會創造需求。為新能源車埋單的終歸是消費者，如何在新能源車產品和售后服務等方面更貼近廣大車主的要求，這是車企遲早要攻破的題目。
不少車企已從技術上進行儲備，甚至有歐洲豪華車品牌已把發動機的研發團隊解散，著手準備10年到15年之后的電動車新品，但更多車企在新能源車市里選擇靜觀其變，伺機而動。至于新能源車爆點什么時候真正到來，這說不準，如何從燃油車過渡到新能源車過程中算好時機搶到最佳位置，難度系數極高。
當產業處于變革期時，這對企業的經營決策等方面能力而言是嚴峻的考驗，一不留神錯失良機便可能釀成千古恨。例如在影像行業，柯達曾經作為世界500強風光無比，手持眾多發明專利，包括數碼相機等，但由于數碼相機會直接沖擊自己的傳統膠卷業務，柯達在發展數碼過程中縮手縮腳，導致在數碼時代一敗涂地，甚至一度陷入破產的境地，至今未能恢復元氣。這悲涼的一幕，未來也有可能發生在傳統車企巨頭身上，敢不敢為了一棵樹放棄一片樹林，敢不敢自己顛覆自己，車企為此押注時，需要很大的勇氣。