2017年9月27日，工信部等五部委頒布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源積分并行管理辦法》（以下簡稱《辦法》），《辦法》將于2018年4月1日起施行。“雙積分”政策的頒布可謂一石激起千層浪，業界專家學者以及企業人士紛紛發表觀點。10月25日，在2017中國汽車工程學會年會的“汽車強國與低碳發展”高層論壇上，中國工程院院士楊裕生就“雙積分”政策發表了自己的看法。
楊裕生院士指出，發展電動汽車的目的是節能減排，新能源汽車補貼停止之后，我們主要依靠積分來激勵電動汽車的發展，但是積分與里程掛鉤嚴重背離了低碳發展方向。另外，該《辦法》中，對于整備質量大的車，電耗隨之放寬要求，這也背離了輕量化發展的方向。
楊裕生院士分析到，根據推算，每升燃油排放二氧化碳2625g，而我國70%用電為煤電，即為310g標準煤可發1度電，那么意味著每度電排放二氧化碳為676g，因此若某純電動乘用車百公里電耗為14度，工信部“乘用車平均油耗指標”為6.9L/百公里，那么每輛電動汽車的減排量則為6.9*2625-14*676=8648.5g。
楊裕生院士指出該《辦法》還存在兩大副作用：第一，自身不能減排的車企拿到高積分，使更加不減排的燃油車能輕易買到積分，雙重違背低碳發展宗旨�！掇k法》實則是在縱容高油耗的燃油車。第二，長里程要求電池比能量高，電動汽車安全則會降到次要位置。他強調，為了提高鋰離子電池比能量，需追求高電位正極，三元材料、鎳鈷錳轉換過程中，鎳量依次增多，安全隱患也隨之加大，再加上多裝電池，電動車的安全性就更堪憂慮。
楊裕生院士對比了《辦法》和美國加州的積分公式。他指出，我國的“雙積分”后果是鼓勵企業更積極追求長里程，進而使得企業更容易取得高積分，這實際上滋養了高油耗車輛的產銷。比如，特斯拉電池用量多，在美國加州可得最高積分，靠出售積分每年就可獲得數億美元的利潤，從而彌補公司的虧損，而在新加坡由于其高耗電（即高排放）而受罰。因此，我們應該追隨新加坡的新能源汽車政策，而不應跟隨美國加州的錯誤方向。
楊裕生院士還強調，“雙積分”管理辦法的積分環節復雜，積分既要考核里程，還要考核車重，將企業平均燃料消耗量的積分與電動汽車積分掛鉤，那么積分實則為一種重要的“交易貨幣”，其中的誘惑力十分巨大，并且也會引起“鉆空子”的行為。因此他呼吁政府部門要密切關注“雙積分”執行過程中的動向，嚴防“金太陽工程”和“電動汽車騙補”類似問題的發生。
因此，楊裕生院士建議官定每百公里減排2kg或3kg二氧化碳就獎勵積分1分，促使電耗低的純電動汽車獲取高積分，進而就鼓勵汽車低碳化、輕量化。那么，今后隨著每度電煤耗、總發電量中煤電占比、燃油“乘用車平均油耗指標”的下降，積分將逐漸收緊，勢必不斷推動電動汽車技術水平的提高，推動電動汽車數量的增加。