當城市迷上軌道交通……

    自1863年世界上第一條地鐵在英國倫敦建成通車，標志著城市軌道交通方式的誕生。在不同國家、不同發展階段內，凡經濟發達的國家與城市都建有軌道交通系統。城市軌道交通系統亦被當作展示國家在經濟、社會以及技術上高人一等的指標，成為一個國家綜合國力、城市經濟實力、人們生活水平及現代化的重要標志。

    在一部記錄重慶籌建的第一條軌道交通線——“輕軌較新線”建設歷程的電視片里有這樣一段話：

    重慶人一直夢想著，翻山越林、如履平地；
    重慶人一直夢想著，有那么一天，能夠暢通無阻、快速安全地到達目的地……
    如今，我們也一直夢想著，日夜奔波穿梭在城市鋼筋水泥森林里的人們，有那么一天，不再為經常堵車而發愁，不再為上班遲到而苦悶，不再為去公園玩卻要計劃更多的乘車時間而煩心，也不再為商務會談時間緊迫而心急如焚，更不用擔心因為約會將要被延誤而招致她（他）的埋怨……而我們，總能夠暢通無阻、及時快速安全到達目的地。
    城市軌道交通正在幫助我們實現夢想。

    序曲：“主動脈”之“中國狂想”

    作為城市公共交通系統的一個重要組成部分，城市軌道交通是由城市鐵路、市郊鐵路、地下鐵道、輕軌交通、城市有軌電車、獨軌鐵路、磁浮鐵路、機場聯絡鐵路，以及新交通系統等組成，號稱“城市交通的主動脈”。

    目前，在寸土寸金的大都市里，軌道交通系統已經成為占用土地和空間最少、運輸能量最大、運行速度最快、環境污染最小、乘客最安全舒適的理想交通方式。國外城市軌道交通起步較早，德國、美國、日本等國都已形成完善的城市軌道交通網絡。

    由于經濟實力和技術水平的限制，中國城市軌道交通建設起步較晚。在2000年之前，全國僅有北京、香港、天津、上海、臺灣、廣州等六個城市擁有軌道交通線路。

    北京于1969年10月1日建成中國第一條地鐵。

    香港地鐵第一條線路于1977年建成通車，截至2007年，綜合鐵路系統全長168.1公里，由9條市區線共80個車站組成。香港地鐵也是世界上盈利狀況最好的城市地鐵。

    天津地鐵是中國內地大城市中建成的第二條地鐵線路，始建于1970年6月，1984年12月建成通車。

    上海地鐵第一條線路——一號線南段于1993年5月28日建成通車。截至2007年底，上海地鐵運營線路總長236公里，車站總計163座，覆蓋13個行政區域，線網規模位列全國之首。

    在臺灣，地鐵有個別名叫做捷運。臺灣第一條捷運路線于1996年3月28日在臺北通車，總長78.1公里，設68站。在臺灣島南端的高雄捷運工程于2001年10月動工，2008年3月9日通車，全長28.3公里。日前，臺北制定的目標是在2014年將其地鐵規模擴大一倍，到2014年路網長度將增為156.3公里，而2021年規模再擴大近一倍。高雄已經完成兩條地鐵線建設，并正計劃建設一條輕軌線，與此同時，臺中也計劃建設它的第一條地鐵線。

    廣州是中國第六個擁有地鐵的城市，廣州地鐵一號線于1999年6月28日正式通車。2007年廣州地鐵總長度達到116公里。2011-2020年廣州還將建設11條線路，至2020年，將建成530公里左右線路，核心區站點覆蓋將達到80%以上，基本實現“30、60”的出行目標。

    深圳地鐵始建于1999年，于2004年12月28日正式通車，是大中華地區繼北京、香港、天津、上海、廣州及臺北之后第七個擁有地鐵系統的城市。

    第一樂章：春之“歡樂頌”

    城市軌道交通在中國正迎來一個歡樂的春天。

    進入21世紀以來，隨著中國經濟的飛速發展和城市化進程的加快，特別是“十一五”后期，為應對金融風暴，擴大內需，中國進一步擴大城市軌道交通建設規模，軌道交通建設的發展正迎來黃金時代。

    2008年下半年，受國際金融危機的影響，中國及時調整宏觀經濟政策，提出擴大內需保持經濟增長，政府進一步加大基礎設施建設力度，各地方政府也紛紛出臺政策規劃，大批城市開始籌建軌道交通。截止到2008年底，我國已有北京、上海、廣州等17個內地城市的29條軌道交通線路建成并投入運營，運營里程近780公里。

    目前，我國內地有40余座城市開始籌建城市軌道交通項目，其中已獲批的15個城市將在未來5年間規劃建設70條總長達1700公里的軌道交通線路。加上目前在建線路，到2020年，我國內地城市軌道交通總規模將翻兩番，總規模將達到3000至3500公里，其中規劃建設地鐵占72%，輕軌占10%。

    根據國務院批準的第一批城市軌道交通項目規劃，在未來五年間，中國內地25個百萬以上人口的特大城市將進行軌道交通規劃和建設，至2015年的規劃線路長度是2400公里，投資規模近8000億。

    實際上，城市軌道交通建設的“大蛋糕”遠遠超過了8000億元。以北京為例，北京市交通委日前宣布，未來兩年內將投資900億元建設100公里的軌道交通，使北京的軌道交通里程達到300公里。預計到2015年，北京市軌道交通運營里程將達到561公里，軌道運輸比重會占到公共交通運輸總量的50%以上。

    據悉，上海市日前也表示，到2012年軌道里程將超過500公里，建設總投資逾1500億元；廣州也計劃2020年通車里程要達500公里……以此估算，類似的特大型城市的地鐵建設總投資都將超過千億元。

    一些中西部城市的地鐵項目也是如火如荼。如武漢政府擬斥資3000億元修建530公里的軌道交通網絡；重慶則宣布斥資455億元投資軌道交通建設，力爭到2012年通車里程將達116公里。

    此外，鄭州、青島、寧波等30多個城市也在不遺余力地爭搶軌道交通建設的“入場券”。

    目前，中國已建軌道交通的城市有北京、天津、上海、廣州、長春、大連、重慶、武漢、深圳、南京、沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、南寧、哈爾濱。

    已規劃建設軌道交通的城市有長沙、鄭州、廈門、寧波、南昌、昆明、無錫、常州、合肥、溫州、蘭州、東莞、青島、石家莊、烏魯木齊。

    中國的城市軌道交通行業步入一個跨越式發展的新階段，無論是建設速度，還是建設規模，中國已成為世界上最大的城市軌道交通建設市場，受到全世界的關注。

    第二樂章：地鐵PK輕軌之“二重奏”

    城市軌道交通包括的地鐵和輕軌，具有大容量、高效率、低污染、集約化的特點。在軌道交通中，采用中等載客量車廂、單向最大高峰小時客流量3萬人次的稱為輕軌，采用大載客量車廂、單向高峰小時客流量6萬人次的則稱為地鐵。

    當城市迷上輕軌……

    專家認為，對于我國來說，發展輕軌更實用。

    從性質上比較，輕軌是一種電氣化鐵路系統，運能相對地鐵較小。新型輕軌交通技術先進，具有占地少、運量大、速度快、無噪音、無污染等特點，故對城市環境適應性強，在國外已被廣泛采用。

    從建筑物保護角度看，輕軌建設可充分利用地面道路與建筑間綠化帶上空，施工方面則可避免深入挖掘的行動，大大降低了工程難度。

    從投資上比較，輕軌只有2-3億元，相當于地鐵的1/3。對土建工程來說，地鐵的投資遠高于輕軌；對能量消耗和維修來說，輕軌更具有優勢。

    我國現有11個200萬人以上的超大城市，隨著城市的發展，使運距不斷增長，對城市軌道交通提出了更高要求。目前南京、沈陽、成都的軌道呈現為中間在地下，兩頭在地上，既解決了城市的噪音問題，又不阻礙城市的景觀。

    顯然，發展中運量的輕軌交通，是我國大城市當前應重點研究的課題。發展輕軌所需投資少，建設周期短，技術要求較低，是目前我國解決交通擁堵問題的首選方案。

    當城市迷上地鐵……

    同樣地，也有專家認為，要解決大城市交通問題，必須發展軌道交通，特別是地鐵。

    盡管地鐵造價昂貴，但地鐵具有運能大、快捷方便、安全正點等其它交通形式無法比擬的優勢。首先，地鐵的運量大，在高峰時單向輸送能力可達每小時3-7萬人。其次，地鐵運行不受其它運輸方式影響，安全、準點。再次，地鐵在地下運行，對城市無噪音、無干擾，基本不占用城市土地，適合在大城市的中心區建設。

    顯然，地鐵是城市交通和經濟可持續發展的方向和必然要求，這已經在國外特大城市交通設施發展實踐中得到證實。倫敦建設了408公里地鐵線路、巴黎211公里、莫斯科262公里、紐約371公里、東京263公里，而中國目前地鐵擁有情況僅是發達國家的1/12，遠遠跟不上經濟和社會飛速發展的需要。

    據調查，目前我國大城市單向斷面流量已超過5萬人/小時，且處于繼續增長態勢。如此大的流量，輕軌是不能滿足需要的，只有發展地鐵才能緩解特大城市中心城區道路交通壓力和疏散城區人口。

    制約地鐵交通發展的一個重要因素就是投資過大。但是專家認為，我國的中大型城市應合理利用地下空間來解決交通問題，只寄希望于運量較小的地面輕軌來滿足需求是非常困難的。此外，北京等城市的實踐情況表明，發展地鐵對沿線經濟發展有很大促進作用。隨著中國城市規模的不斷擴大，產業外圍轉移速度的增加，外資和民營資本進入城市地鐵建設成為一種必然趨勢。

    綜上所述，地鐵和輕軌其實各有其技術特征和使用范圍，需要在規劃中結合各自城市特點具體分析和研究，不可盲目發展。界定優先發展地鐵還是輕軌，應以運輸能力來區別。單向斷面流量每小時在1-3萬人的，應建設輕軌；超過3萬人的，就應修建地鐵。

    第三樂章：軌道化生活之“蝴蝶效應”

    在北京、上海、廣州、深圳等很多城市，我們都可以看到，輕軌和地鐵建成之后帶來的變化是居住軌道化、商務軌道化、商業軌道化、文化軌道化、休閑娛樂軌道化、旅游軌道化。

    業內人士認為，地鐵建成后，會使城區距離“大大縮短”。因此，地鐵沿線越靠近城市郊區、目前房價較低的商品住宅將來增值幅度越大。在廣州，地鐵沿線的房價在建設之初就猛漲了15%。

    軌道交通將改變人們的居住觀念，促進住宅郊區化的發展。一方面，軌道交通對一個區域的發展和價值提升影響極大，它從觀念上打破了人們對距離的傳統理解。軌道交通系統可以在原來最偏僻的地區與市中心形成了“同城效應”。軌道交通在進一步拉近新城與中心城區的距離的同時，還將引導城市空間結構和功能布局的調整，加快中心城區的人口向新城轉移，促進新城城市化的進程。那些大力發展軌道交通建設的特大城市將有更多的“衛星城區”相伴而生，而居住在各新城的市民“進城只需一刻鐘”將成為現實。

    另一方面，軌道交通帶動人流、物流和信息流的高度集中，也帶動樞紐站周邊地區新興產業的誕生。

    軌道交通改變居住，改變的不僅僅是地理距離和時間距離，更重要的是心理距離。軌道交通縮短了人們的時間成本、生活成本，帶來的是一種全新的生活方式，輕軌沿線樓盤的配套和地鐵相呼應，成為一道軌道風景線。

    第四樂章：軌道交通之“魔戒現身”

    在目前的經濟環境下，軌道交通建設的拉動作用備受關注。軌道交通將改變城市，帶來經濟的提升。專家認為，加大財政投入發展軌道交通，特別對防止當前中國經濟短期之內的嚴重下滑、穩定經濟發展有直接作用。

    軌道交通工程是拉動內需的發動機。研究統計，軌道交通每投入1億元將可以拉動2億-2.6億元相關產業的發展，裝備制造、工程基建、鋼鐵、水泥等產業鏈的重要環節都獲得豐厚的訂單，還將創造施工、制造等千余個就業崗位。

    首先，作為資本密集型和技術密集型的行業，軌道交通是一項涉及面廣泛復雜、需要許多專業協調配合的大型系統工程，因此必須與城市建設發展中長期規劃密切結合起來進行，它涉及到城市的經濟社會發展水平、土地利用、政府財力和管理水平等多個方面。

    其次，軌道交通建設對中國裝備制造業的帶動作用更大。根據規劃，到2010年我國城市軌道數量將達到55條，配屬車輛逾6000輛，以目前平均每輛車600萬元左右計算，車輛投資將達到360億元。如果采購的是技術含量更高的無人駕駛城軌車輛，車價約為1200萬元，拉動作用更大。

    “依托這個市場需求，在國家要求城軌交通設備國產化率不低于70%產業化政策的引導下，我國軌道交通裝備制造行業的生產能力和技術水平都將有極大的飛躍。”據歐洲鐵路工業協會預測，2006年至2015年間，國際市場的城軌整車需求以3.3%的速度遞增，年需求為500億至600億歐元。“以中國地鐵建設為競技舞臺，我國交通軌道裝備企業完全有能力‘借勢出海’打入海外高端市場。”

    第三，依據國際城市軌道交通職業人才配備標準，每建設1公里城市軌道交通線路，至少需要60名管理及技術人員。專家預計，到2015年，北京市將需新增城市軌道交通中高級職業人才近2萬人。

    此外，乘坐地鐵還將節省百姓日常開支，有利于促進消費。以公交為主的出行方式，交通花費占人均月消費的10%-15%，而以軌道交通出行為主的方式，交通花費僅占月支出的5%，隨著能源成本的提升，這部分差距還將擴大。

    尾聲：活力與夢想……

    毫無疑問，軌道交通已成為大城市解決交通問題的根本出路，并且符合城市可持續發展的需要。

    首先，作為最有效運輸系統，城市軌道交通的發展，可以緩解城市交通，減少空氣污染，改善環境質量，提升城市形象。

    其次，軌道交通的建設可以帶動軌道設備國產化產業，促進了地區產業結構調整，形成新的經濟增長點。

    第三，軌道交通打造的“30，60”出行目標，滿足普通市民的出行需求，市民出行時間節省50%以上，平均社會勞動生產率提高，給城市帶來活力。

    ……

    在深圳一個地鐵站口，張貼著一條這樣的標語，就以此作為樂章的尾聲：
    閑庭信步
    穿越喧囂與寧靜
    感受城市呼吸的脈動起伏
    變得如此簡單
    夜幕降臨時
    城市積淀下的光環榮耀
    與無數星星般的燈火繁華
    都幻化成每一瞬間的珍貴記憶