新規則下未來市場，鎳氫電池和磷酸鐵鋰電池誰主沉浮？

　　2009年堪稱新能源汽車發展“元年”。6月30日，在“2009年汽車藍皮書”的發布會上，國務院發展研究中心原副主任陳清泰表示，在今年年初公布的《汽車產業調整振興規劃》中，新能源汽車作為重要組成部分備受關注。《規劃》要求，到2011年新能源汽車要形成50萬輛的產能，新能源汽車銷量要占到乘用車銷售總量的5％左右。今年以來，國家對新能源汽車的投資和扶持力度之大前所未有，但在技術路線的選擇問題上，一直沒有定論。7月1日正式施行《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》（以下簡稱《規則》），在《規則》中，工信部將新能源汽車劃分為起步期、發展期、成熟期3個不同的技術階段。其中，燃料電池汽車、氫發動機汽車和二甲醚汽車被列入起步期；以鋰離子動力蓄電池為動力的混合動力乘用車、商用車和純電動汽車，屬于發展期；使用鉛酸蓄電池和鎳氫電池的混合動力乘用車則列為成熟期。起步期產品只能小批量生產，且只在批準的區域和范圍示范運行，并對全部產品的運行狀態進行實時監控；發展期產品允許進行批量生產，但只能在批準的區域銷售使用，并至少對20％的產品的運行狀態進行實時監控；成熟期產品與常規汽車產品相同，可在全國銷售使用。也就是說，在2010年12月31日前，裝備鋰電池的混合動力和電動汽車將被限定銷售和使用區域，而使用鎳氫電池的混合動力和電動汽車可在全國銷售和使用。
　　業內人士普遍認為，該規則首次指出鎳氫電池的重要性超越鋰電池，成為我國新能源汽車的發展方向。僅僅在兩個多月前，在由工信部主辦的純電動汽車產業發展論壇上，科技部部長萬鋼表示，“十一五”期間，我國將加大新能源汽車的研發投入，多頭并進，重點突破。鋰電池專家、中國工程院院士陳立泉甚至稱：“鋰電汽車是我國在激烈的國際競爭中難得的一次歷史機遇，鋰電汽車將帶來一場能源革命和產業革命。”
　　短短兩個多月里，技術路線會發生了如此之大的改變，鋰電池和鎳氫電池的抉擇，是基于技術方面的考慮，還是車企之間利益博弈的結果？準入規則出臺后，鋰電池和鎳氫電池企業將何去何從？

　　技術路線之爭，市場導向撲朔迷離

　　在常用的三種車載電池中，鉛酸電池由于嚴重的環境污染，早已退出主流應用；鎳氫電池雖然是目前商用化主流，但是主要指標的實驗室數據均低于鋰電池，且理論上基本不存在提升空間；鋰電池盡管性能優越，然而安全性尚不能得到保證，且相對較高的成本也阻礙了其商用。
　　專家預測，新能源汽車將朝著“鎳氫——鋰電——燃料電池”產業化路徑發展。從發展趨勢和速度來看，短期能夠兌現業績的只有鎳氫動力電池，因為鎳氫電池技術最成熟，未來3年內仍將是新能源車的主流，之后鎳氫電池技術將和磷酸鐵鋰、氫燃料電池三分天下，5年后將逐漸被鋰電池及燃料電池所取代。電池巨頭松下和三洋也均認為，鋰離子動力電池不可能在2～3年內取代鎳氫動力電池，主要原因是鎳氫動力電池便宜安全，已經達到規模化生產。鋰電池還有課題需要繼續攻關，如安全性，因此商業化尚需時日。
　　據日本富士經濟分析，鎳氫電池的主流地位將可延續至2011年，但是2011年之后鋰電池將逐漸侵蝕鎳氫電池的市場份額，該機構預估2009年車載用鎳氫充電電池的全球市場規模將比上年增長23.7%，達到920億日元，但是2015年車載用鎳氫充電電池市場規模將降至550億日元。   
　　選擇鋰電池還是鎳氫電池，在全球范圍內爭論長達數年之久。無論是鋰電池還是鎳氫電池，都處于成長期。相比之下，鎳氫電池更成熟一些，安全性比鋰電池要好，但鋰電池在能量和蓄航里程方面也有優勢。專家表示，任何一個產業，都必須設立一定的準入門檻，而且，政府在支持方面也會有重點，不可能全面開花，但是，新能源汽車最終選擇什么技術路線，不是政府說了算，最終還是要由市場和消費者說了算。
　　據悉，目前全球99％的混合動力電池市場份額為鎳氫電池，但包括豐田在內的國際主流汽車企業普遍認為，鋰離子電池將逐步取代鎳氫電池，鋰離子電池將成為未來混合動力和電動車的主流技術路線。日本富士經濟分析，鎳氫電池的主流地位將可延續至2011年，但是2011年之后鋰電池將逐漸侵蝕鎳氫電池的市場份額。
　　近年來，豐田、通用、大眾和日產等廠商紛紛加大對鋰汽車動力電池的投入力度。即便是鎳氫電池的“代言車型”豐田普銳斯也在考慮使用鋰電池。據悉，豐田原計劃在今年上市的新一代普銳斯上搭載鋰電池，但由于安全方面尚待完善的原因，這一計劃被推遲到2011年之后。此外,通用汽車也已宣布預計將于2010年首先在北美發布其第一輛使用鋰離子電池的混合動力系統車型，大眾和日產也紛紛宣布啟動鋰電池開發項目。
　　一直以來，豐田普銳斯幾乎可以說是鎳氫電池商業化的代表作，也是“鎳氫電池派”技術路線最有力的證明。工信部裝備工業司汽車處副處長蘇懷山在接受記者專訪時說，從成本和商業化的角度看，鎳氫電池是更現實的選擇。鎳氫電池已進入成熟期，是目前混合動力汽車所用電池體系中唯一被實際驗證并被商業化、規模化的電池體系，全球已經批量生產的混合動力汽車全部采用鎳氫電池體系。“選擇鋰電池還是鎳氫電池，純粹就是出于技術方面的考量，與哪個企業采取什么技術路線沒有關系，更不存在重點支持哪些企業的問題。”
　　鎳氫動力電池在技術和產業鏈上的成熟性決定其將在一定時期內與鋰電池共存，磷酸鐵鋰正極材料的出現使得鋰電池在性能和成本上都已取得優勢，但穩定量產能力的不足和實際運行檢驗的缺乏仍令部分新能源汽車廠商望而卻步；相比之下，鎳氫動力電池已歷經實戰多年，技術和產業鏈都相當完善，在短時間內即可形成對整車的穩定配套能力，因而仍可以一定時期內在新能源汽車上廣為應用。
　　據業內估計，鎳氫動力電池市場仍然有望獲得2-3年高速增長，在未來2-3年中，“十城千輛”計劃、混合動力汽車的逐漸普及、出口海外市場等因素將為鎳氫動力電池市場需求帶來強勁的增長，而當鎳氫電池和鋰電池尚難分伯仲之時，鎳氫動力電池也將迎來短暫的高速增長期。
　　其中，我國已經開展的“十城千輛”計劃將為鎳氫動力電池帶來首批市場需求。據估計，在“十城千輛”計劃中，將約有3200-4000輛新能源汽車（包括客車和乘用車）采用國產鎳氫動力電池，在三年內帶來共計約為3.5-4.4萬千瓦時的鎳氫動力電池需求。
　　綜合來看，國內和出口兩方面的需求在減弱后，2012年后鎳氫動力電池將逐漸被鋰電池所取代。

　　新準入規則下，企業該何去何從？

　　相關行業分析師則認為，準入規則將大大影響鋰電池汽車的發展速度，并將在一定程度上損害車企對鋰電池汽車的研發積極性。
　　目前國內企業研發的混合動力車型，比如一汽奔騰混合動力、上汽榮威750混合動力、奇瑞A5混合動力和長安杰勛混合動力等都是采用鎳氫電池；而高舉新能源汽車大旗的比亞迪則主要采用鐵鋰電池，搭載鐵鋰電池的F3DM雙模電動車目前已經在深圳示范運行，并將在9月向深圳市民開售。 業內人士認為，《規則》的出臺，意味著在新能源方面風頭正勁的比亞迪汽車被打入“冷宮”。作為一款以磷酸鐵作為正極材料的鋰電池產品，F3DM在2011年之前只能在深圳銷售，并要受到實時監控，比亞迪即將推出的F6DM和E6純電動車也可能面臨相同的命運。
　　在我國的車用電池生產企業中，具有鎳氫動力電池生產能力的企業占多數，包括春蘭集團、科力遠、中炬高新、湖南神舟、凱恩股份等，其中春蘭集團是國內HEV鎳氫動力電池技術的翹楚，市場占有率處于領先地位，中炬高新和湖南神舟也已具備了一定的技術基礎和市場地位。
　　至于鋰電池，國內大多數廠家都不具備大規模量產的能力，但相關生產規劃已在實施中，預計2010年以后才能夠量產。
　　專家認為，科技進步日新月異，我國的車企及相關電池企業除了要推進鎳氫電池產業化之外，更應該把目光放的長遠些，投入人力、物力進行動力鋰電池的研發，并保持對燃料電池的技術跟進，為占領更廣闊的新能源汽車市場做好準備。
　　鋰離子動力電池盡管在2-3年內難于取代鎳氫動力電池，然而，不容忽視的是鋰電池未來將取代鎳氫電池成為新能源汽車主流。從全球范圍來看，日本是目前國際上新能源汽車及動力電池研究和應用最先進的國家，目前日本主要的汽車和電池企業紛紛投資建設車載鋰離子動力電池生產線，集中在2010-2011年投產。日本富士經濟認為，鋰離子電池將在2011開始逐步取代鎳氫電池，鋰離子電池作為未來的主流技術路線不容置疑。
　　如今，日本除了將重心轉移至鋰電池外，日本在新能源汽車的開發與使用上，尤其是在燃料電池汽車的開發與推廣方面，速度大大超出中國國內的預料。前幾年日本經濟產業省就對燃料電池汽車開發與推廣制定了時間表，其戰略目標是：到2010年，日本使用的燃料電池汽車要達到5萬輛；2020年達到500萬輛；到2030年，要全面普及燃料電池汽車。

　　磷酸鐵鋰電池遇冷，專家眾說紛紜

　　新規則一出臺，市場一片嘩然：此前呼聲最高的鋰電池汽車則被列入發展期，不在大規模推廣之列。就是說，被巴菲特看好也被市場熱捧的鋰電池電動車敗在了鎳氫電池混合動力的手上！鎳氫電池和鋰電池，中國新能源汽車的未來將由誰主導？各路專家紛紛發表觀點。  
　　中投顧問新能源汽車行業研究員李勝茂指出，目前新能源汽車中動力鋰電池汽車發展前景最被看好，但是，工信部此次制定的標準并不利于鋰電池汽車在全國范圍普及推廣，更進一步說，這或許將束縛我國新能源汽車產業的整體發展。
　　而被工信部看好的鎳氫電池自身也存在一定的短板。中國電工技術學會電動車輛專委會技術服務中心主任王天順也表示，雖然中國儲氫材料豐富，但提煉技術不高，電池組一致性差，技術問題至今沒有突破，而且鎳氫電池的成本一直居高不下。
　　在上周該新能源汽車準入規則出臺后，中國新能源業界鋰電池的最大“玩家” 比亞迪表示“不予評論”。但其實，比亞迪致力電動車的商業化進程已經悄然提速。據公司高層知情人士透露，售價預計在30萬元左右的比亞迪電動車E6正在申報國家目錄，有望將于今年年底上市，同時，另外一款 F3DM雙模電動車也確定將于今年9月向私人消費者開始銷售。“我們將在全國13個主要城市中進行銷售，我們的DM車型去年就已進入了工信部汽車生產目錄。目前的汽車投資主要在中國內地，已完成80萬產能的建設。”
　　圍繞該新準入規則，業內已經形成兩種截然不同的辯論聲音：第一種意見以李勝茂為代表。他指出，按照新標準，國內已經上市的比亞迪雙模電動車，屬于鋰電池汽車，雖然可以批量生產，但只能在批準區域、范圍內銷售使用的產品，這就大大限制了其產品的全面推廣。而長安 杰勛、 奇瑞A5、一汽 奔騰 、通用君悅等大部分品牌HEV轎車采用的都是鎳氫電池，可在全國范圍內銷售使用。很明顯，國家的這種決策在向國有大汽車企業、集團傾斜。“鋰離子動力車，只能在批準的區域、范圍、期限和條件下銷售、使用。”的新規定將大大影響鋰電池汽車的發展速度，并將在一定程度上影響車企對鋰電池汽車的研發積極性，不利于鋰電池汽車產業的發展。第二種專家意見則認為新準入規則顯示出國家更務實的決策態度。全國乘用聯副秘書長崔東樹認為，“從新準入規則來看，說明國家政策比較務實，不急于冒進。之前大家都很看好鋰電，但事實上，技術突破后才有大發展。鋰電肯定還需要突破，目前全國推廣時機未到。而鎳氫電池的推廣時機已成熟，鎳氫成本、性能基本滿足混合動力需求，混動產品明顯更成熟。”
　　國泰君安證券替代能源研究專家王稹的判斷是，隨著新準入制度的出臺，鎳氫電池產業發展有望提速，而由于目前相關企業產能受限，生產進度仍需進一步觀察，但該類上市公司前期漲幅已較大，估值相當高，對鎳氫電池企業股票將持謹慎態度。
　　中國電工技術學會電動車輛專委會技術服務中心主任王天順認為，我們國家10年前就開始研究電動車的開發，但一直受制于技術。一致性是最大的問題。小功率的電池組可以，但是作為混合動力、電動車的主要能源，是必須做成大功率的電池組才行，功率越大，差異性越大。
　　業內專家認為，新能源汽車作為一個新興領域，正成為中國汽車工業追趕世界汽車工業的一次難得的技術“蛙跳”良機，因此要發展具有我國相對優勢的電池路線。事實上，本報記者在調查中發現，鎳氫電池和鋰電池有各自不同優勢，在未來完全有可能實現“共同繁榮”。
　　安信證券分析師表示，未來鋰離子動力電池和鎳氫動力電池有望實現共同繁榮，豐田混合動力車（HEV）中全部使用鎳氫動力電池，而鋰離子動力電池用于插電式混合動力車（PHEV），兩者的應用領域不同。在技術路線的選擇上既要重視技術的先進性，又要考慮商業化的成功率
除了對新能源汽車的種類進行了劃分，新準入規則的另外一大意義則是制定了行業門檻，令新能源企業今后有規可循。
　　根據新準入規則，新能源汽車企業應當是發改委公布的車輛生產企業及產品公告內汽車整車生產企業或改裝類商用車生產企業；新建汽車企業，應當按照國家有關投資管理規定先行辦理項目的核準或備案手續。
　　對此，中信證券研究部汽車分析師李春波表示，新進入企業，必須按照《汽車產業發展政策》的要求，報發改委核準，獲得傳統汽車“準生證”，如此投資總額不低于20億元人民幣。今后想進入新能源汽車行列的難度加大。
　　國泰君安替代能源研究員王稹認為，從以前對于新能源汽車的研發、生產并無規定到現在設置了行業門檻，這具有一定的進步意義。從車企的研發能力、質量一致性的要求來看，新能源汽車的行業門檻事實上已經提高了。“該準入規則把鉛酸電池產品也列入成熟期產品，而目前全國各地生產鉛酸電動車的小企業星羅棋布，并且部分已經獲得了當地政府的許可，允許在當地上路。但從規模上看，這些企業又不符合門檻的要求。”
　　奇瑞汽車副總經理袁濤上周表示，“對于成熟的新能源汽車產業來說，產品的可靠性和一致性是最重要的，而要保證這點，就必須進行大量的測試，整車廠和零部件都要經過長期的配合和測試。”因此對工信部管理規則中申請的新能源汽車產品屬于起步期或發展期技術階段的，需要提交售后服務方面的承諾這一點，他表示非常認可。
　　上汽和長安有關人士上周均表示，很贊成新能源汽車廠家和產品的準入門檻“一開始就要高”。新準入規則的頒布，對這些已搶建新能源汽車基地的企業來說，極為有利。今年以來，北京新能源汽車基地、重慶新能源汽車基地紛紛成立、北京建龍重工集團投資的“新能源汽車關鍵零部件”項目，在2009年4月正式落戶天津西青區。武漢東風電動汽車產業園隨即也在6月揭牌。再接著上汽集團和旗下上市公司上海汽車(600104)共同投資的上海捷能汽車技術有限公司(下稱上海捷能)也正式揭牌運營。
　　“事實上，以電動車的開發技術來看，中小企業手上也掌握很多的領先技術。” 中國電工技術學會電動車輛專委會技術服務中心主任王天順這樣告訴記者，但新準入規則將把這些規模較小的企業擋在了門外。■