熱熱鬧鬧的北京車展日前落幕了。喧鬧的車展，和國內一些寂寞中致力于新能源汽車電池研究的專家形成了冷熱“兩重天”。

    板凳要坐十年冷。江蘇常熟合眾環保能源技術研究所所長沙永康就是其中的一位。多年來，他一直致力于并不熱門的鋅空氣電池研究，并為之奔走呼吁。他認為：若用鋅空氣電池來替代鋰電池，并以換電模式提供續能服務，以標準通用的電池模塊提高通用性，讓發電廠用谷電制作鋅空氣電池，利用已有換電站、加油站換電，“那么，當前困擾電動汽車發展的非技術原因就能得以解決，并以此來解決技術制約的瓶頸困擾，那么電動汽車商業化前景會豁然開朗，迎來光明前程。”

    比二次電池更加實用

    資料顯示，鋅空氣電池發明已有100多年的歷史，最早用于鐵路信號燈電源。隨著電氣時代來臨，由于鋅空氣電池是一次性化學電源，不可循環充放電，成本較高，因此被各種兩次電源所取代，如鉛酸電池、鎳鉻電池、鋰電池等。

    “實際上鋅空氣電池是真正意義上可循環使用的清潔無污染化學電源。放完電之后的氧化鋅經電解再生后又成為金屬鋅，再制成電池，而且鋅粉損耗極少，幾乎可以忽略不計。鋅空氣電池外殼用高分子材料，電池的極板是固體毫無電解液。在車輛上更換電池有專門的裝置十分方便。”沙永康說。

    最關鍵的是，鋅空氣電池目前的比能量是200WH/KG，是鋰電池的一倍，相同重量的電池組其電量使原有電動汽車的續航里程增加一倍，接近燃油汽車的續航里程。“若有更高效的發動機，節省電力，那么續航里程將更遠，超過燃油汽車一次加油的續航里程是有可能的。”沙永康非常樂觀地估計。

    據了解，目前電網企業推行的換電業務是利用谷電給鋰電池充電。但是鋰電池是兩次電池，它隨著充放電循環次數的增加，儲電量逐漸減少，直到電池報廢，用戶去換電站換電時若換到了即將報廢的電池，那么實際可行駛里程會很短。

    沙永康以杭州出租汽車的換電為例指出，每換一次電池行駛80千米，若出租汽車運營一天，需要更換5次電池甚至更多次數，這使用戶不敢跑遠路，而且一天更換了幾次電池，那出租業務如何正常運營？

    相比而言，若裝備了與鋰電池相同重量的鋅空氣電池，其行駛里程可以增加一倍，約160千米；出租車運營里程一天400多千米，只需要再增加一些電池即可滿足一天換一次電池的要求。

    性價比不斷增加

    在沙永康看來，隨著油價的不斷提升，鋅空氣電池原先最致命的缺點成本劣勢也開始不斷消退，這使得推廣應用之路顯得并不遙遠：按照目前的油價水平，汽車行駛一千米需要花費的油錢為1.8～1.9元，和使用鋅空氣電池的價格已慢慢接近了。

    據悉，鋅空氣電池最大的消耗是電能，即將放完電后的報廢電池中的氧化鋅粉經電解后還原成金屬鋅粉，并分解出化學電解質。這個再生過程需要消耗較多的電能，一般情況下，在電動車上放電的鋅空氣電池組每放一千瓦時電的鋅粉需要4.5千瓦時電再生，即再生到放電是4.5比1，這個電耗比例與兩次電池，如鉛酸電池、鎳氫電池、鋰電池相比，電能轉換效率很低。它與電解水制氫再用氫氣供燃料電池發電的電能消耗比例相當。

    據沙永康計算，以10米長的公交車為例，更換一次新的鋅空氣電池有250千瓦時電，可以行駛250千米，基本上是1千瓦時電1千米。按照電解鋅所需用電比例，算上損耗，電動汽車行駛1千米約需要5千瓦時電。江蘇省上網電價1千瓦時是4毛多錢，也就是說，如果使用鋅空氣電池的電動汽車每行駛1千米需要花費的電錢是2元錢。“上面提到，汽油約花費1.8～1.9元，電費是2元錢，已非常接近了。”

    此外，鋅空氣電池是反復循環的，整車出廠時不含電池成本，只需一個專門的電池艙即可，同時不需要電池管理系統、安全監控系統、車載充電器、插頭插座等，電動汽車只要具備電機驅動系統和調速控制器即可，這樣電動汽車的成本不會高于同配置的燃油汽車了。

    相比大眾熟悉的鉛酸電池、鋰電池，電動汽車使用鋅空氣電池，用戶不必考慮幾年后再換一組動力電池的投入。另外，鋅空氣電池不會產生爆炸事故，是穩定的化學電源，只需停止供應空氣氧氣，它就不反應不放電。同時它是固體，不會滲漏電解液，對道路及行人不會產生危害。

    技術瓶頸可以突破

    沙永康透露，現在鋅空氣電池是手工制作，將來規模擴大，半自動或全自動制作，成本會大大下降。而且現在電解鋅的成本比較高，用谷電也要8毛錢～1塊錢，國家財政應該給予補貼。（目前鋰電池電動客車、公交車的補貼是50萬或100萬，鋅空氣電池也應該得到至少相同的補貼。）

    針對鋅空氣電池比功率低的問題，沙永康認為，也可以解決。現在是往電池里面直接打空氣，只需要幾兆帕的壓力，放電慢，比功率低，時速最高只能達到60公里，但是如果往電池里面直接供氧氣，放電速度就會大大增加，而且放電也更充分。

    沙永康認為，如果一個城市的公交車、公務車、私家車等都采用了由鋅空氣電池提供的電能，電池需求量巨大而且每天都需要它，那么發電廠在谷電時段開工制作鋅空氣電池，利用谷電的低價位，可以使用戶最終花費很低，使電動汽車的電耗與目前價位的油耗費用更接近甚至持平，從而使電動汽車為市場所接受，具有一定的競爭力。

    鋅空氣電池發明已有100多年的歷史，最早用于鐵路信號燈電源。隨著電氣時代來臨，由于鋅空氣電池是一次性化學電源，不可循環充放電，成本較高，因此被各種兩次電源所取代，如鉛酸電池、鎳鉻電池、鋰電池等。

    有專家表示，實際上鋅空氣電池是真正意義上可循環使用的清潔無污染化學電源。放完電之后的氧化鋅經電解再生后又成為金屬鋅，再制成電池，而且鋅粉損耗極少，幾乎可以忽略不計。鋅空氣電池外殼用高分子材料，電池的極板是固體毫無電解液。在車輛上更換電池有專門的裝置十分方便。最關鍵的是，鋅空氣電池目前的比能量是200WH/KG，是鋰電池的一倍，相同重量的電池組其電量使原有電動汽車的續航里程增加一倍，接近燃油汽車的續航里程。“若有更高效的發動機，節省電力，那么續航里程將更遠，超過燃油汽車一次加油的續航里程是有可能的。

     據了解，目前電網企業推行的換電業務是利用谷電給鋰電池充電。但是鋰電池是兩次電池，它隨著充放電循環次數的增加，儲電量逐漸減少，直到電池報廢，用戶去換電站換電時若換到了即將報廢的電池，那么實際可行駛里程會很短。例如，一輛出租車每換一次電池行駛80千米，若出租汽車運營一天，需要更換5次電池甚至更多次數，這使用戶不敢跑遠路，而且一天更換了幾次電池，那出租業務如何正常運營?然而，若裝備了與鋰電池相同重量的鋅空氣電池，其行駛里程可以增加一倍，約160千米;出租車運營里程一天400多千米，只需要再增加一些電池即可滿足一天換一次電池的要求。

    專家表示，隨著油價的不斷提升，鋅空氣電池原先最致命的缺點成本劣勢也開始不斷消退，這使得推廣應用之路顯得并不遙遠，因為按照目前的油價水平，汽車行駛一千米需要花費的油錢為1.8～1.9元，和使用鋅空氣電池的價格已慢慢接近了。

    美方決定展開301調查后，中國商務部、國家能源局、可再生能源協會和相關企業紛紛表示強烈反對。

    商務部進出口公平貿易局負責人9月16日表示，美國啟動對華清潔能源政策措施301調查向外界發出了貿易保護主義的錯誤信號，中方對此表示遺憾，亦將依據世界貿易組織規則維護自身正當權益。

    商務部公平貿易局負責人說，美鋼鐵工人聯合會對中國清潔能源相關政策的指責是毫無根據且不負責任的。美國貿易代表辦公室接受申請并啟動301調查，向外界發出了貿易保護主義的錯誤信號。中方認為，美方的任何貿易措施和做法都必須嚴格遵守世界貿易組織規則，中方亦將依據世界貿易組織規則維護自身正當權益。<