工信部發(fā)布《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政支持政策的通知》（以下簡(jiǎn)稱《通知》），相比去年底的征求意見(jiàn)稿，《通知》對(duì)車型補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)的下降速度明顯加快，由意見(jiàn)稿提出的2017年補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上降低10%，2019年比2017年降低10%，修改成在2016年補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上，2017-2018年下降20%，2019-2020年下降40%。

    盡管此次補(bǔ)貼降幅高于市場(chǎng)預(yù)期，但幾家自主車企相關(guān)負(fù)責(zé)人向記者表示，退坡機(jī)制已反映在新車型的規(guī)劃上，對(duì)主流插電式混合動(dòng)力車型的影響不大。

    不過(guò)，隨著補(bǔ)貼退坡成為常態(tài)化，再加上市場(chǎng)預(yù)計(jì)2020年后補(bǔ)貼政策或?qū)⒔K止，車企不得不提前布局以彌補(bǔ)因財(cái)政補(bǔ)貼減少而造成的價(jià)差，并通過(guò)規(guī)模效應(yīng)從根本上降低新能源汽車的制造成本。

    150公里續(xù)航或成分水嶺

    與往年政策不同，此次《通知》不僅設(shè)定補(bǔ)貼最低門(mén)檻，同時(shí)對(duì)因續(xù)航里程不同而劃分出來(lái)的各細(xì)分市場(chǎng)，給出了明顯不同的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，如到2016年續(xù)航100~150公里之間的車型補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，從2015年的3.15萬(wàn)元降低至2.5元，續(xù)航在150~250公里之間的補(bǔ)貼維持不變，續(xù)航250公里以上車型補(bǔ)貼增加1000元。記者發(fā)現(xiàn)，消費(fèi)者如果在今年購(gòu)買(mǎi)100~150公里和150~250公里續(xù)航里程純電動(dòng)車，分別能獲得補(bǔ)貼總計(jì)（按地方補(bǔ)貼1：1的標(biāo)準(zhǔn)）6.3萬(wàn)元和9萬(wàn)元，但到了2019年，補(bǔ)貼金額將陡降至3萬(wàn)元和5.4萬(wàn)元。

    盡管從目前新能源車型的續(xù)航里程來(lái)看，多數(shù)車型均在150公里以上，但也有少數(shù)車型如眾泰E20、上汽榮威E50續(xù)航在150公里以下。此前有分析指出，由于國(guó)家財(cái)政補(bǔ)貼的傾斜，續(xù)航150公里或?qū)⒊蔀槲磥?lái)新能源汽車補(bǔ)貼的分水嶺。

    眾泰長(zhǎng)沙基地相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者，今年規(guī)劃中的電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程均在150公里以上，“針對(duì)補(bǔ)貼減少，眾泰短期內(nèi)不會(huì)加價(jià)，而是爭(zhēng)取批量化生產(chǎn)之后將成本降下來(lái)。”

    上汽乘用車有關(guān)人士表示，新能源汽車補(bǔ)貼縮水甚至最后退出都在所難免，企業(yè)已在車型規(guī)劃階段將該因素考慮在內(nèi)。“由于短期內(nèi)電池技術(shù)難以突破，再加上充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施的制約，插電式混合動(dòng)力是最符合當(dāng)前市場(chǎng)的技術(shù)選擇。”

    北汽新能源相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，政策紅利不會(huì)一直存在，北汽將通過(guò)與美國(guó)Atieva、韓國(guó)SK、德國(guó)西門(mén)子等公司合作掌握電控、電池和電機(jī)領(lǐng)域的核心技術(shù)，依靠規(guī)模效應(yīng)、技術(shù)突破和營(yíng)銷模式創(chuàng)新來(lái)應(yīng)對(duì)財(cái)政補(bǔ)貼退坡帶去的銷量壓力。

    電池成本制約新能源車發(fā)展

    隨著補(bǔ)貼遞減成常態(tài)，車企依靠財(cái)政補(bǔ)貼忽視研發(fā)核心技術(shù)的日子也將一去不返。賈新光認(rèn)為，電動(dòng)車發(fā)展的核心問(wèn)題不是補(bǔ)貼，而是電池成本和充電樁覆蓋問(wèn)題。

    汽車行業(yè)分析師賈新光認(rèn)為，《通知》的確比征求意見(jiàn)稿的退坡幅度大，財(cái)政補(bǔ)貼不可能無(wú)限期延長(zhǎng)，企業(yè)必須做好兩手準(zhǔn)備，一方面提高電池可靠性和降低電池成本；另一方面通過(guò)生產(chǎn)純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力車型來(lái)分?jǐn)傦L(fēng)險(xiǎn)。

    電池成本占據(jù)了純電動(dòng)整車成本近50%，而電池一方面受制于動(dòng)力電池能量密度的突破；另一方面囿于規(guī)模化效應(yīng)。去年，包括比亞迪、上汽、北汽等車企，都因電池產(chǎn)能的制約而影響了新能源車型的銷售。

    據(jù)上汽新能源相關(guān)人士介紹，去年榮威550plug-in產(chǎn)能翻番后，礙于電池供應(yīng)商跟不上，導(dǎo)致銷量被壓制。今年一季度，榮威550 plug-in已完成2500輛銷量，超過(guò)去年全年。“上汽新能源已為新能源補(bǔ)貼退坡做好準(zhǔn)備，加上目前插電式混合動(dòng)力為主力車型，減少的幾千元補(bǔ)貼并不會(huì)轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。”上述上汽新能源相關(guān)人士表示，未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)力在于如何同配套廠和電池廠對(duì)接，確保通過(guò)規(guī)模化來(lái)平攤成本。

    目前多數(shù)車企的新能源汽車均采用外采電池，賈新光表示，主要是車企投資制造電池有較高風(fēng)險(xiǎn)，如當(dāng)年美國(guó)電池制造商A123電池批量化生產(chǎn)后，通用汽車卻宣布棄用A123改用LG化學(xué)，這直接導(dǎo)致了前者破產(chǎn)。“整車廠不敢貿(mào)然建造電池廠，因?yàn)闊o(wú)法判斷幾年以后新能源汽車市場(chǎng)的走勢(shì)。而特斯拉有雙份保險(xiǎn)，如果電動(dòng)車銷量走軟，電池還可以用來(lái)做家庭儲(chǔ)能；比亞迪的電池除了供應(yīng)轎車外，還有大巴、公交和商用車，以應(yīng)對(duì)新能源汽車私人消費(fèi)市場(chǎng)的不確定性。”賈新光表示。<