在能源疲乏與環境污染的雙重壓力下，新能源汽車產業近來年增長迅猛，眾多知名企業紛紛加入到“節能減排”的隊伍中，各展優勢。近日，隨著比亞迪“云軌”的正式亮相，各種質疑也隨之而來。“云軌”項目究竟如何呢？
據介紹，“云軌”搭載自主研發鐵電池，采用全鋁輕型和流線型車身設計，搭載鐵電池儲能系統、永磁輪邊直驅電機、輕量化車體、單軸轉向架、能量回饋及通訊系統和輔助的無人駕駛等領先科技。
作為中、小運量軌道交通系統，“云軌”編組靈活，具有獨立路權，運能達1~3萬人/小時（單向），最高時速80km/h，最小轉彎半徑僅45米（地鐵的15%），最大爬坡能力10%（地鐵的3倍），曲線通過能力強、轉彎半徑小、能耗低，可在制動過程中回收電能。
“云軌”擁有完善的應急解決方案，極端特殊斷電情況下通過啟用儲能電池繼續行駛10公里。“云軌”擁有獨立路權，多采用高架方式，可在道路分隔帶或綠化帶上建設，橋梁通透、景觀效應好，拆遷少、施工簡便，工期僅為地鐵的1/3，投資僅地鐵的1/5。
比亞迪一向以放衛星著稱，從電池到汽車，再到太陽能和新能源汽車，如今又有了軌道交通，比亞迪似乎無所不能，比亞迪的云軌靠譜嗎？未來真的那么美好嗎？
一、比亞迪的長處和弱點
比亞迪是一家很有特色的中國企業。他的創始人王傳福算是技術出身，比亞迪也有濃厚的工程師氣氛。比亞迪的特點是什么事情都敢于嘗試，去試驗去做，不信邪，不怕鬼。別人說不行的我偏要去試試，別人辦不到我從原理去琢磨。在實踐中發現問題解決問題。
比亞迪做電池，做汽車都是土法上馬，實用為目的。在造車初期放著自動生產線不用用人工來降低成本。
雖然比亞迪F3一度問題多多，但是比亞迪汽車卻取得了超常規的發展速度，比亞迪也從外行不會造車，成為了自主汽車不可忽視的品牌。
在新能源汽車上，比亞迪從無到有，從最簡單的串聯技術發展數代產品，終于造出來唐這樣加速成績優異的產品，靠先發優勢遲到了最大的新能源蛋糕。
2015年比亞迪盈利不錯，但是細細看去，補貼更多。而并不是誰都能拿到高額補貼的，比亞迪現在吃到的補貼是過去幾年努力的結果。
用王傳福的例子，其他汽車廠商要搞個新技術，得把供應鏈的各個大佬聚到一起開會，扯皮半年。比亞迪只要把幾個部門的頭拉在一起開個會，半小時的決策了。
比亞迪幾乎有能力制造汽車的所有零件，這種垂直整合給了比亞迪很多技術積累，工程師文化讓比亞迪能夠嘗試很多。
所以，比亞迪能造電池，能造車，能搞太陽能，能造新能源汽車，而且貨車，大客車都能造。這是比亞迪的長處。
而比亞迪也有比亞迪的問題，比亞迪的收入相對是比較低的，在同行業中處于低位，而汽車行業的工資相比互聯網本來就是偏低。這讓比亞迪很難招募到一流人才，留住一流人才。
重點高校畢業生首選BAT，投行，金融機構，能到汽車行業的已經不多，而汽車行業中最后能到收入不高的比亞迪中的人就更少了。
同樣，在比亞迪培養的人才達到一定水平，收入如果低于同行的同齡人，就會人心思動。
比亞迪雖然有工程師文化，給年輕人壓擔子也能培養出來人才，是頂尖人才難招進來，招進來難留住也是一個需要解決的問題。
二、云軌靠譜嗎？
雖然汽車和火車都是車，但是兩者的差距還是非常巨大的。從汽車到軌道交通，這個跨界幅度非常大。比亞迪在汽車上的積累是電機，電池，電控，到了軌道交通這些東西有用，但不是全部，軌道交通的技術其實是非常復雜的。
中國引入高鐵的時候，一塊看似簡單的水泥板都要學習很久才掌握要領。城市低速軌道要求遠沒有高鐵那么嚴格，但是一個外行進入，要學會并且成熟還是需要一段時間的。
歷史上，比亞迪有過這種進入全新行業的經歷，但是無一例外的交了學費。
而軌道交通一節車廂就是百十人的姓名，這個要交學費，是誰都承擔不起的。所以我們對這個東西還是有些憂慮。
也許比亞迪測試的已經很完善，但是涉及多人生命財產安全的東西還是應該謹慎，小規模試點，國家鑒定后在推不遲。
三、理想很豐滿，現實可能骨感
云軌針對的市場是城市快速交通，雖然高架軌道比地鐵便宜，但這也是巨額的基礎建設投資。而且輕軌的方案已經非常成熟，高架軌道也有多種方案，多個行業內廠商。
比亞迪的方案先不說成熟度和安全問題，就是成本收益也未必能競爭過對手。
而且，這個東西需要巨額政府投資，需要建設者和政府有良好的公關關系。比亞迪的政府公關過去主要在公交領域，這種資源多大程度可以為比亞迪的云軌鋪路要畫一個問號。
雖然汕頭簽了一個框架協議，但是這個事情究竟能進展到哪一步變數還很多。做地鐵雖然貴，但是從建設到運營都有成熟方案，風險比較小，比亞迪的云軌剛剛通車，實際運營情況為之，各地政府正常的做法是等某個城市實際運行一段，安全無問題，效益有優勢才會考慮跟進。
所以，比亞迪的理想很豐滿，但是現實很可能骨感。<
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