在新能源汽車行業，政策與法規滯后于市場的情況并不鮮見，但在動力電池回收利用方面，情況卻發生了逆轉。
1月底，工信部、發改委、環保部、商務部、質檢總局5部委聯合下發《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策 (2015年版)》(以下簡稱2015版《技術政策》)，這是在2015年9月出臺的征求意見稿基礎上，正式下發的關于新能源汽車動力電池回收利用的指導性政策。
盡管這一政策并非強制性政策，但五部委聯合下發還是足以說明政府對于這一問題的重視程度，科技部部長萬鋼也在1月23日舉辦的“中國電動汽車百人會2016”上明確表示：“我們要高度關注一件事，要加快研究動力電池的回收和再利用。”
政策的大方向已明，但動力電池回收利用的市場尚未啟動。一位北京電動車經銷商告訴經濟觀察報記者，目前整車企業只對電動車質保期內的電池負責，出了問題會進行維修或更換。但出了質保期，則沒有什么政策或明確說法。
這也意味著，一旦出了質保期，目前廠家與經銷商是不負責電動車動力電池的回收的。而市面上基本上找不到什么動力電池回收的網點或企業。但電池企業與其他儲能企業在動力電池回收業務上，大多只是剛剛開始布局。
政策先行
根據去年4月份財政部等四部委下發的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，新能源小客車生產企業對電池等關鍵零部件提供的質保期，乘用車為8年或12萬公里，商用車為5年或20萬公里。按照規定，在質保期內，新能源車動力電池的性能衰減不能超過20%。
按照這一規定，從2008年科技部開展“十城千輛”節能與新能源汽車推廣工作開始，大部分電動車已過了質保期或臨近質保期結束。2013年開始的第二輪推廣熱潮中，較早開賣的一批商用車也即將滿足5年質保的期限。
已經過了質保期的動力電池將何去何從？一位不愿透露姓名的電池企業負責人介紹，在2008-2012年新能源推廣的第一階段，新能源汽車銷售不到3萬輛，且80％左右都是公交車。數量不大，且由于技術不成熟，部分車輛在示范過程中電池衰減過快更換全新的電池，部分則流向市場被回收做二次利用了。最終需要回收處理的并不多。
但2013年以來，國內新能源汽車逐步升溫，尤其是2015年，電動車私人消費正式啟動，僅2015年我國新能源汽車產銷雙雙突破30萬輛。業界預計，2015年電動車動力電池的累計報廢量約達到2-4萬噸。根據中國汽車技術研究中心的預測，到2020年，中國電動車動力電池累計報廢量將達到12萬-17萬噸的規模。
科技部電動汽車重大項目監理專家組組長王秉剛表示，隨著新能源汽車銷量持續增長，電動車動力電池的回收利用問題也會越來越突出。相關政府部門也一直關注電動車動力電池的回收問題。2012年7月出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年）》，就明確提出要“制定動力電池回收利用管理辦法，建立動力電池梯級利用和回收管理體系，引導動力電池生產企業加強對廢舊電池的回收利用，鼓勵發展專業化的電池回收利用企業”。
去年9月，發改委、工信部發布關于動力電池回收利用的征求意見稿，4個月后，2015版《技術政策》便正式出爐。該政策對動力電池的設計生產、回收、梯次利用、再生利用等方面均做出了規定，但核心內容是明確動力電池的回收利用主體。
2015版《技術政策》沿襲了“誰生產誰負責”的環保法則，要求電動汽車整車生產企業負責回收安裝在整車上的電動汽車動力電池，動力電池生產企業(指系統生產企業)負責回收其銷售給獨立電池經銷商 (整車生產企業售后體系之外)的動力電池。并要求電動汽車及動力電池生產企業(含進口商)應負責建立廢舊動力電池回收網絡，在具有售后服務網點的設區市至少指定一家回收網點負責廢舊動力電池的收集。鼓勵多家企業共建、共用廢舊動力電池回收網絡，降低回收成本，提高回收網絡運行效率。
同時，2015版《技術政策》明確建立動力電池編碼制度，建立可追溯體系。在激勵措施上，國家將在現有資金渠道內對梯級利用企業和再生利用企業的技術研發、設備進口等方面給予支持。在技術研發方面，國家支持動力蓄電池相關回收利用技術和裝備的研發。
值得注意的是，2015版《技術政策》中規定的電動汽車動力電池，包括鋰離子動力蓄電池、金屬氫化物鎳動力蓄電池等。污染較重的鉛酸蓄電池被排除在外。
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