王傳福的系統性改革：拆分電池業務獨立經營

    王傳福決意對比亞迪做一個前所未有的大手術。“比亞迪要拆分動力電池模塊并進行事業部制改革，據說是董事長王傳福受了巴菲特‘指點’。”進入五月，這樣一條消息在業內流傳，成為當月最勁爆的消息之一。比亞迪長久以來一直處于封閉的電池業務要實行開放，果真如此，它將迎來其發展史上最大的一次改革。“實際上，早在去年年初就已經定下來要進行電池業務的拆分了，除了電池業務還有其他事業部也面臨改革，但是阻力一直有，進展也不順利。”比亞迪內部一位中層管理人員告訴記者，這是王傳福的一次系統性改革。

    其實在更早之前，比亞迪就曾于2015年4月7日出售旗下電子部件業務，彼時正是比亞迪遇到難得的新能源汽車發展機遇。如果說這樣的做法是剝離非核心業務、聚焦新能源汽車戰略，那么此次拆分動力電池模塊便是王傳福為比亞迪未來十年發展戰略核心鏈接點所做的一個開始。

    不論是比亞迪提出的“電動未來”理念還是最近跨界風生水起的云軌業務，都在更加清晰地強調比亞迪的電池優勢并圍繞其展開。記者獲悉，在比亞迪未來的戰略中，最為重要的一項內容是，用比亞迪的電池優勢連接所有交通工具，這意味著比亞迪將進入其他交通領域，此次拆分電池業務則是“糧草先行”。

    “我今年50多歲，倘若60歲退休，還有不到十年時間。在退休前，我會把比亞迪的框架和管理層委員會體制搭穩。若一切順利，那時比亞迪規模優勢形成，競爭對手就沒有機會。”王傳福如此闡述道。

    電池產能過剩的苗頭

    “越來越多的車企開始逐漸意識到電池業務的重要性，我判斷，未來所有造新能源汽車的企業都會有自己的電池工廠，比亞迪的電池也暫時不會對外出售，我們要保持比亞迪在電池領域的領先地位。”不到一年前，比亞迪董事長王傳福在接受記者采訪時還曾經這樣表示。但現在，他自己推翻了這套說辭。

    記者從多方渠道求證，比亞迪汽車旗下電池業務被拆分并獨立經營，這一決定已經在比亞迪內部開始實施。這不僅意味著比亞迪將打破原有的垂直整合生產運營方式，更意味著比亞迪會將具有核心技術的動力電池模塊向整個新能源汽車市場供貨，換言之比亞迪之前的競爭對手車企將成為比亞迪電池的客戶。

    之所以有這樣的變化，有一組至關重要的數據不能不提。由于2017年新能源汽車市場補貼政策的變化，比亞迪今年一季度新能源汽車銷量出現顯著下滑。根據乘聯會的最新數據，今年一季度，比亞迪新能源汽車銷量跌至8719輛，跌幅近50%。與此同時，比亞迪國內動力電池供應量也因為同比下跌63.9%而下滑至第二位。

    由于對新能源汽車市場的高預期，比亞迪在動力電池上的投入此刻顯得有點過剩。

    目前比亞迪在深圳市擁有兩個電池工廠，其中最大的電池工廠可實現年產10億瓦時的電池生產能力。這也就意味著該電池工廠每年的電池產量可以滿足25000臺大巴車、60萬臺插電式混合動力家用轎車對于動力電池的需求。而比亞迪第二家工廠也擁有最多達8百萬千瓦時的磷酸鐵鋰電池年產能力。

    除上述兩個建設項目外，比亞迪正在青海投資建立的新電池工廠將形成10GWh的動力電池年生產能力。而另一組數據是，在新能源汽車訂單異常火爆的2016年，比亞迪鋰電池出貨量約8Gwh，產能利用率僅為80%。據比亞迪內部人士透露，由于已經提前進行擴建，今年比亞迪動力電池產能已經擴產至14GWh。

    另一個更為重要的原因則是，在業務不斷延展、品質和銷量的矛盾不斷沖突之下，比亞迪一直堅持的垂直整合理念產生的負面效應正在不斷增加。比亞迪目前的零部件供應系統極為單一，完全無法保障比亞迪在對于汽車品質升級要求下的更多選擇。“像比亞迪這樣零部件只供應自家產品的企業，所有零部件都是兄弟單位，各個不同部門之間的糾葛也復雜，不僅東西（零部件）好壞沒得選，價格也是定好的，完全沒得選。”一位在汽車零部件行業從業多年的管理人員對記者說。

    更為關鍵的是，比亞迪在動力電池方面正在失去垂直整合一體化供應鏈原本應有的成本控制優勢。目前，比亞迪的新能源汽車銷量一直無法再取得進一步突破，這使得其動力電池成本分擔有限，而在龐大的人工成本壓力之下，比亞迪正承受著巨大的資金和運營壓力。對于封閉的比亞迪來說，現在各個維度都需要做出改變。

    加入市場蛋糕搶奪戰

    對比一下比亞迪的拆分動作和上汽與寧德時代的合資，很難說二者之間一分一合沒有聯系。

    5月3日，上汽集團和寧德時代宣布聯合成立動力電池公司，業內認為這將打破動力電池市場現有格局。兩者的合作可謂各取所長，上汽不僅具有新能源汽車產量上的優勢，更具有模塊系統開發的特長。而寧德時代，作為動力電池新秀企業，一舉收獲了一汽、廣汽、東風、吉利等整車廠的訂單，還拿下了寶馬動力電池大單并獲得后者的全力支持，其在動力電池市場布局的寬度和靈活度遠超比亞迪。

    2017年第一季度，寧德時代新能源科技股份有限公司（下稱“寧德時代”）以32.8萬kWh的汽車電池供應量占據了25.8%的市場份額，首次超過比亞迪位列第一。在這個背景下，面對上汽和寧德時代進一步合作搶占車企訂單的做法，比亞迪如果仍然采取保守策略，其在動力電池領域的話語權將會進一步被弱化，這等于將利潤直接拱手讓人。

    更加重要的是，相對于比亞迪押寶磷酸鐵鋰電池的孤注一擲，動力電池市場中電池路線的多元化和技術飛快提升也使得比亞迪無法再固守此前的謹慎策略。例如執意邁進新能源造車大門的格力電器董事長董明珠就摒棄了現有汽車行業的磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池路線，而是另辟蹊徑地選擇了并不主流的鈦酸鋰電池。面對一個對于政策和技術高度依賴的市場，固步自封顯然不是最好的選擇。

    據悉，在比亞迪的拆分計劃中，不管是其一直押寶的磷酸鐵鋰還是后來涉足的三元鋰電池，都將全面面向市場所有車企供貨。而由于此前比亞迪的動力電池只供應自家產品，為進一步開拓市場，比亞迪專屬部件的做法也會被改變。比亞迪將生產其他廠家可以使用和配套的動力電池。

    這無疑將使比亞迪在動力電池市場找到了可以分享龐大利潤蛋糕的機會。按照國家“十三五”發展規劃，到2020年新能源汽車要實現當年產銷200萬輛以上、累計產銷超過500萬輛，未來市場對于動力電池需求量的快速增長已是難以改變的趨勢。屆時，相應的動力電池需求量則將是千億級別的規模，對于已經進行相當充沛產能擴充的比亞迪動力電池而言，它將會在時間上和產品上找到雙重優勢。“作為企業家，必須要選擇對的方向。我們認為技術首先要為戰略服務，其次才為產品服務。一個產品的失敗造成的損失是幾千萬或者上億元，但方向錯了，損失的可能就是幾十億、幾百億，更加寶貴的戰略時間會被延誤五年、十年。”王傳福曾經對記者發出過如此感悟。

    但這一次重大轉型能否成功仍有很多未知因素。其他車企會不會選擇比亞迪電池仍有一個疑問。不同于寧德時代作為動力電池后起之秀且無直接競爭的身份，對于其他競爭對手而言選擇比亞迪則意味著電池這一核心零部件將被比亞迪掌控。在這樣的情況下，新能源汽車企業又是否愿意主動采購并受制于人？

    野心并不止于此

    比亞迪此次選擇放開電池業務并對外合作，多少有些占領動力電池市場游戲規則制高點的意味。但比亞迪要梳理的并不僅僅是與外界的關系，還有自己的野心。

    做電池起家的比亞迪，由于不甘于僅僅只做電池供應商而進入到能夠大范圍使用電池的領域，不管是IT代工、汽車、光電儲能還是云軌，可以說比亞迪所有部署都離不開電池。

    今年的4月17日，比亞迪以“電動未來”為主題所舉辦的品牌盛典也暗含了比亞迪未來戰略的關鍵。記者獲悉，在比亞迪內部有一個包括王傳福在內只有三個人的核心智囊團，他們要做的就是為比亞迪未來的發展框架進行制度性“立案”，而目前唯一可知的是，用比亞迪的電池優勢連接所有交通工具中的一切選項。

    王傳福深知，如果說比亞迪創立之初，垂直整合的確是彼時無二的戰略選擇，那么現在比亞迪需要的是將其安身立命之本發揚光大，而電池無疑是唯一選擇。“未來，在新能源汽車板塊，比亞迪車型均有可能以平臺化的方式豐富產品序列；而在非汽車板塊，也一定會選擇與電池相關的業務進一步涉足。”比亞迪內部一位不愿意具名的相關人士透露。

    當下，比亞迪轉型正在以云軌（首列跨座式單軌）項目為突破口。在王傳福眼中，云軌業務可能再造一個比亞迪。而在最新的合作城市名單里，桂林成為比亞迪的關鍵一城。在與桂林市政府的合作商談中，王傳福表示，比亞迪除了發展IT產業、汽車產業，還利用自身技術優勢積極發展其他新能源產品。包括軌道交通、公交客車、出租車甚至是旅游輪船等領域也出現在桂林和比亞迪合作的選項中。“以做動力電池為例，比亞迪就不僅僅只做總成或者是電池包，比亞迪的電池產業鏈是從原材料鋰礦開始的，從模組到單體，這樣的投入和精力讓比亞迪不甘于只在汽車領域打轉。就像做了新的軌道業務云軌一樣，未來比亞迪甚至會涉足船舶、飛機等一切大交通領域，當然電池和電動是比亞迪進入的理由的和信心。”與王傳福熟悉的相關知情人士表示，比亞迪未來將覆蓋新能源交通全產業鏈。

    比亞迪雖然一直強調自己的技術基因，但其成功更有賴于王傳福的戰略眼光。目前，王傳福有意識地調整比亞迪的框架。據悉，比亞迪不僅僅是準備拆分電池業務，其他零部件、車載軟件、模具等部門未來都將全部獨立運營。在做出裁撤、合并旗下事業部以及出售部分配套企業的同時，比亞迪也在選擇引進外部供應商。

    可以說，比亞迪正在從垂直整合向開放轉變，這樣的走向也是王傳福退休前為比亞迪做出的必然選擇。一個打造新“頂層架構”的比亞迪正在路上。<