如何突破中國式充電困局？

    “充電基礎設施仍然是新能源汽車發展的短板。”工業和信息化部部長苗圩在日前召開的中國電動汽車百人會論壇（2018）上，一語概括我國充電基礎設施行業的尷尬境地——“整體規模滯后，充電樁使用率低于15%，運營企業盈利困難和消費者充電價格偏高的雙向矛盾日益凸顯。”

    這的確是目前我國充電樁行業的真實寫照。國家能源局副局長劉寶華也在論壇現場坦言，充電運營商目前盈利困難問題突出，且在整體產業鏈中處于弱勢地位，車企參與度低，商業模式有待進一步探索。

    充電樁建設增速放緩

    據劉寶華介紹，截至2017年底，我國各類充電樁達到45萬個。其中，私人專用充電樁達24萬個，居住地建樁問題明顯緩解，例如北京地區的個人購買電動汽車充電設施安裝比例已接近80%。此外，我國已建成公共充電樁21萬個，保有量位居全球首位。

    與往年不同的是，去年我國充電樁建設增速開始呈現放緩態勢，充電樁月均增長數量由2016年的8000個下降為6000個。

    “主要原因是運營商已逐漸趨于理性，由重建設轉向重運營，更加注重提高充電樁的利用率，此外新國標的升級改造也帶來一定的影響。”中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（下稱“充電聯盟”）秘書長許艷華分析稱。

    國家發改委、能源局、工信部、住建部于2015年聯合印發的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》要求，到2020年，我國新增分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。

    苗圩認為，目前我國3.5：1的車樁比例與上述目標相去甚遠。在他看來，“車樁比非但沒有得到優化，反而惡化了。”

    許艷華也指出，盡管續航里程增加使得充電難題得到了一定的緩解，但車樁比仍然沒有明顯改善，充電難的總體態勢也未得到根本改變，充電難、充電樁利用率偏低的矛盾依然突出。

    不過好消息是，我國區域車樁比已經得到進一步優化，特別是上海、北京、廣東的車樁比已達到1.4：1、1.5：1和2.1：1。劉寶華指出，目前中西部地區車樁比偏高，一是由于這些地區新能源公交車、物流車等專用車較多，定點定線運行，一樁服務多車，二是因為新能源乘用車中微型車占比高，多使用便攜式充電。

    然而，在充電聯盟綜合部主任張帆看來，一味追求車樁比有失偏頗，更應引起重視的是充電樁的低利用率。“就算車樁比達到1：1，若充電樁利用率仍低于15%，也就意味著大量的充電樁將閑置，這是對社會資源的巨大浪費。”他表示。

    利用率低誰之過？

    據了解，在充電運營行業發展初期，大量運營商為了迅速占領市場，采取“跑馬圈地”的模式去布局充電樁。由于缺少科學的規劃，盲目建樁導致大量充電樁利用率極低，甚至變為“僵尸樁”。

    青島特來電新能源有限公司總經理耿春海在接受本報記者采訪時坦言，國內超過80%的充電站使用率都低于5%，甚至有一部分比例的充電樁使用率為零，這些充電樁不僅不會為運營商帶來收益，反而加大了持有成本。

    除了缺乏科學合理的布局，私人充電樁增多也是導致公共充電站利用率低的原因之一。星星充電華北大區總經理王常青認為，由于居住地建樁問題得到了明顯緩解，大部分私家車主都選擇在居住地充電，這大大降低了私家車主對公共充電樁的使用需求。

    此外，油車占位問題也一定程度上降低了充電樁的使用率。“油車占位是用戶投訴率最高的問題，也是導致充電樁利用率低下的原因之一。”普天新能源（北京）有限公司總經理劉峰表示，“有些場地方為了保證自身收益最大化，不允許單獨設置充電專用車位，造成油車占位嚴重，無法實現充電車位專用。”記者曾實地調查北京市區內多座公共充電站，幾乎每座充電站都存在油車占位問題，有的充電站專門設有“充電專有車位”的明顯標識，但這對于占用車位的燃油車主來說似乎起不到應有的警示作用。

    用電難、用電貴問題待破

    由于利用率低、設備投入成本高等諸多因素，僅憑借收取充電服務費的商業模式令運營商普遍處于虧損狀態。盡管運營商也在嘗試創新商業模式，但受限于當前新能源汽車保有量低、電力成本高、能源互聯網沒有充分發展等因素，進展緩慢。

    據中國電動汽車百人會論壇同期發布的《我國公共充電基礎設施當前存在的問題和未來發展趨勢研究》報告（下稱《報告》）指出，我國公共充電服務行業存在用電難、用電貴等問題，電網公司不承擔外線接電費用致使電力接入成本高，部分充電站無法獲取大工業電價導致充電電費增高。

    國家發改委發布的《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》指出，電網企業要做好電動汽車充換電配套電網建設改造工作，電動汽車充換電設施產權分界點至電網的配套接網工程，由電網公司企業負責建設和運行維護，不得收取接網費用，相應成本納入電網輸配電成本統一核算。

    然而記者在實際調查中卻發現，電網公司在執行此項政策的尺度并不一致。《報告》提到，某些地方電網公司會在年初做預算，當配套接網工程在預算內，就會按上述政策執行，但如果年內預算用完，后續接網費用則需等到第二年預算額度恢復后才能執行，或由運營商自行承擔。

    《報告》還指出，某些地方電網公司名義上說按照政策執行但遲遲不動工，消極對待，迫使運營商自費解決。由于國家發改委發布的上述政策只是要求接網費用由電網公司承擔，但并沒有明確接網工程從受理到完工的時間期限，導致各地方電網公司以預算不足為理由拒絕在“當年”提供接網服務。而運營商由于場地租金等原因，最終只能選擇自費解決。

    除了用電難，運營商無法享受大工業電價也導致了充電費用增高的問題。就連國家能源局新能源司副司長梁志鵬也公開表示過“充電不便宜”的想法，他認為應盡快把充電電價降下來，從而加快電動汽車的推廣和應用。

    《報告》指出，充電運營電價主要分為大工業電價和物業電價。當場地方可提供富余電量時，運營商可與場地方協商單獨申請電表，此時運營商便可享受更為優惠的大工業電價，但這種情況并不多見；若場地方電量不足，就需要運營商向電網公司單獨申請報裝，運營商同樣可以享受大工業電價，但這種情況成本較高。目前業內最為普遍的方式是，運營商直接接通場地方的富余電量，用電價格也只能跟場地方一樣采用價格較高的物業電價。

    中國泰坦能源技術集團副總裁陳昊告訴記者，目前用電成本遠高于服務費，基礎電費普遍過高，甚至超過商業電價。運營商有時還會遇到物業亂加電價，導致運營商“倒貼錢”。

    走出困局需多部門形成合力

    隨著新能源汽車加速推廣應用和動力電池升級換代的步伐加快，提高充電基礎設施的發展水平已顯得十分緊迫。

    苗圩認為，國家應引導地方財政補貼逐步從鼓勵購買向支持充電設施建設，補貼充電服務費用等使用環節去轉變。

    劉寶華則提出，國家能源局應支持探索創新充電商業模式，督促車企深度參與充電運營服務，推動運營商與新能源出租車、網約車等企業加強合作，提高運營效率。此外，還應鼓勵整車企業向充電服務運營商購買配套服務，促進車樁協同發展，提升用戶充電體驗。他還提到，可嘗試探索特許經營模式，吸引專業運營商負責運行維護，推動充電基礎設施專業化、規模化發展。

    《報告》給出的建議更為具體。針對充電樁布局缺乏科學規劃的問題，《報告》認為住建部應制定出城區充電基礎設施建設用地規劃指南，參考運營商的建樁經驗，確保充電基礎設施建設用地的有效供應。

    針對電力接網工程落實不充分的問題，《報告》建議電力主管部門可設置投訴渠道，運營商可直接將地方信息反饋至歸口管理部門，便于對地方電網公司進行考核；對于電網配套工程應規定整個業務流程的起止時間，避免出現拖緩建設等問題；各地電網公司也應與運營商建立溝通渠道，提前將建樁計劃報至電網公司，避免預算額度不足等情況。

    針對用電價格高的問題，《報告》建議電網公司的歸口管理部門應制定針對電動汽車充電的電力核減政策，要求各地方電網公司根據充電基礎設施運營商的申請安裝核減電表。

    據業內人士透露，目前國家能源局已收到運營商對電價政策的反饋。“建議政府部門，在全國范圍內，統一核減政策、簡化核減流程、給予執行核減的場地方節能減排獎勵。”劉峰認為，電價問題比較復雜，短時間內無法解決，只能靠行業共同推動。

    在商業模式創新方面，《報告》提出，運營商可嘗試賺取電力調峰輔助服務傭金，甚至可直接參與電力交易。運營商可通過組織分散的電動汽車用戶以及利用退役的動力電池儲能，直接參與到上游電力市場交易中。另外隨著可再生能源發電成本的下降，運營商也可以與可再生能源發電企業簽署購電合同，賺取電價差。除此之外，運營商也可通過大數據分析技術為電動汽車上下游企業提供數據支持服務。