電動汽車充電標準對于產業發展來說十分重要，因此，即使日本一直以來十分希望自己自己的電動汽車充電標準能夠上升成為國際標準，但因為與美歐之間存在的差異，要實現起來并不容易。

        一、美德采用與日本不同的電動汽車充電標準

    圍繞電動汽車的充電方式，日本與歐美的電動汽車行業之間進行著激烈的標準之爭。美國通用汽車、德國大眾汽車等8家美德企業在5月7日公布了新的充電規格，顯示出對日本企業所采用方式的對抗姿態。在電動汽車的車身研發上日本一直處于領先，但是在充電規格的國際標準化上卻面臨著嚴峻的局面。

    5月7日，在美國洛杉磯舉行的電動汽車研討會上，美德企業聯合公布了“聯合充電系統(CombinedchargingSystem)”的新規格。除了通用汽車、大眾汽車之外，福特汽車和克萊斯勒等美國企業，戴姆勒、寶馬、大眾汽車旗下的奧迪、保時捷等德國企業也宣布支持該方式。

    聯合充電系統方式最快能在15分鐘的時間將電量充滿。能夠用同一個充電插頭實現快速充電、在夜間電價較低時的普通充電。

    而日本汽車企業采用了只支持快速充電的“CHAdeMO”方式。日產汽車的電動汽車“Leaf”用時30分鐘僅能充滿80%的電量。利用家庭電源進行普通充電時，不能用快速充電插頭，需要用單獨的插頭和插座。

    聯合充電系統方式計劃在今年夏季公布詳細技術參數，年內實現充電器制造，預計采用該方式充電的電動汽車2013年開始在市場上銷售。通用汽車、大眾汽車均表示，計劃在2013年推出基于小型車的電動汽車，大力推動聯合充電系統方式的普及。

    歐洲汽車制造協會(ACEA)已經宣布，2017年后所有電動汽車新車都將采用該方式，美國機動車工程師學會(SAE)也表明了支持態度。

    而日本的CHAdeMO方式已經被日產汽車、三菱汽車所采用。在日本東京電力公司倡導下，包括豐田汽車在內的日本國內汽車廠商、零部件廠商于2010年3月成立促進推廣組織，4月就已經在日本國內1154處、日本國外239處安裝了充電設備。

    日本企業中，日產繼Leaf之后計劃2016年前上市7款車型電動汽車(包括法國雷諾)，期望領跑世界電動汽車市場。并考慮運用領先優勢，在國外推行標準化。

    但是，美德兩國8家企業推出對抗規格之后，對日產來說，其優勢變得不容樂觀。聯合充電系統方式如果成為世界標準規格，日本企業就有可能被迫重新改造車身的充電裝置、重新建設充電基礎設施。

        二、日本vs.歐美：電動汽車快速充電標準化之戰

    電動汽車快速充電器規格之爭，日本與歐美企業對立鮮明。日本已經制定統一規格“CHAdeMO”，并期望成為世界標準，而歐美企業也已經開始制定獨自的規格，用以抗衡領先的日本企業。歐美規格如果成為世界標準，在日本以外銷售的日本電動汽車將不得不改造其相應規格。可以說，快速充電標準考驗著日本汽車行業的應對。

    “為什么日本廠商沒來參加我們的研討?”今年1月在美國底特律車展中召開的“CEO峰會”上，全球汽車廠商高層云集一堂。這一問讓在場的日產汽車首席運營官(COO)志賀俊之有些詫異。

    兼任CHAdeMO系統協會會長的志賀俊之強調，“日本在所有場合都提出過將CHAdeMO作為世界標準。”而歐美企業未給與反應。

    日本以其國內汽車廠商與日本東京電力公司為核心，為推廣普及CHAdeMO規格，已經在兩年前成立了該協會。同時，他們廣泛呼吁國外汽車企業參與合作。

    但是去年10月，德國大眾汽車、寶馬與美國通用汽車、福特等7大歐美汽車廠商單獨成立了稱為“聯合充電系統”的快速充電規格。如果歐美規格成為世界標準，日本企業就需要對已經售出的電動汽車進行插頭與車身的改造。

    日本企業與政府主管產業發展的日本經濟產業省合作，嘗試向規定國際規格的國際電工委員會(IEC)進行進一步的努力。同時，計劃在可預計未來電動汽車大規模應用的亞洲等地的新興國家政府、汽車與電子廠商之間，大力推銷其CHAdeMO規格。

    志賀俊之還表示，為促進規格的國際化，“研究成立使CHAdeMO協會不含有汽車廠商色彩的單獨法人機構”。

    日產表示將通過免費安裝快速充電器等措施推動電動汽車普及。志賀俊之稱，規格的混亂與多樣，“最終受害的是用戶。阻礙電動汽車普及，妨礙地球環境保護。”

    回顧以往，日本曾在手機、車載導航系統上相對于歐美企業提前實現商用化，而在此后的普及競爭中敗下陣來。日本汽車企業不希望重蹈覆轍，繼續在電動汽車快速充電標準上與歐美寸步不讓。

        三、中國市場決定電動汽車充電標準之爭

    美德企業與日本企業圍繞電動汽車展開充電規格之爭，而把握關鍵的卻是世界最大汽車市場中國。中國將電動汽車與插電式混合動力車定位為新一代環保汽車，計劃正式開始充電基礎設施等建設。美德企業與日本企業之爭，正是在圍繞未來有著巨大需求的中國市場而發生的。

    美德企業在中國新車市場上保持優勢。作為上世紀80年代初就進入中國的外資企業，德國大眾汽車在中國乘用車市場上占據著近20%的最大份額；上世紀90年代開始，在中國國內從事生產的美國通用汽車也在中國市場上推出了從小型車到高檔車的多種車型；高檔車市場上，大眾汽車旗下的奧迪、德國戴姆勒、寶馬等品牌影響力已經在中國深入人心。

    在中國新一代環保汽車領域上，美德企業也展露出了積極姿態。通用汽車在去年11月向中國市場推出了可同時使用電池與發動機的戰略車“雪佛蘭Volt”，并與合資方上海汽車集團達成意向，共同進行電動汽車的研發；大眾汽車通過與一汽集團的合資，積極面向中國市場開發電動汽車，計劃在2013年底正式投入市場。

    全球的汽車巨頭普遍認同“中國是潛在的世界最大電動汽車市場”。在中國，超過50%的原油消費量需要進口，在對國外能源依賴過高的背景下，中國政府今年4月將電動汽車與插電式混合動力車作為新一代環保汽車，計劃重點推進其產業化，并制定了2015年50萬輛、2020年500萬輛的生產銷售目標。

    而且中國政府對電動汽車實施每輛6萬元的購買補貼，推動著電動汽車的普及。但是，充電基礎設施建設尚未形成，目前只有部分公務車、公交與出租車等部分采用電動充電方式。

    據稱，中國的充電基礎設施建設沒有進展，是因為充電規格尚未標準化。美德企業與日本企業相繼推出充電規格之際，中國無疑也將會圍繞電動汽車標準化，加大研發力度。<