編者按：中國新能源汽車發(fā)展究竟是采用充電模式還是換電模式，爭論從2008年國家大力扶持新能源汽車產(chǎn)業(yè)起就沒有停過。近期，國務(wù)院正式公布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》中明確提出：“積極推進充電設(shè)施建設(shè)”，而對換電模式只是簡單提及“探索新能源汽車及電池租賃、充換電服務(wù)等多種商業(yè)模式，形成一批優(yōu)質(zhì)的新能源汽車服務(wù)企業(yè)”。專家分析認為，這是對新能源汽車充換電模式發(fā)展在政策上的一錘定音，換電模式實際上已經(jīng)被邊緣化。這一結(jié)果對于換電模式的擁護者來說是始料未及的。

    充換電模式之爭由來已久

    新能源汽車自推廣以來，一直存在充電和換電兩種商業(yè)模式之爭，自去年起，關(guān)于發(fā)展這兩種模式的爭論更是到了白熱化的程度。2011年新年伊始，國家電網(wǎng)公司調(diào)轉(zhuǎn)方向，拋棄了此前大力宣傳的“充電為主、換電為輔”的電動汽車發(fā)展模式，總經(jīng)理劉振亞在公司2011年工作會議上高調(diào)宣稱，國家電網(wǎng)將電動汽車的基本商業(yè)運營模式確定為：“換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送。”國家電網(wǎng)的強勢介入，使“換電模式”一夜之間名聲大噪。隨后，南方電網(wǎng)也擯棄其原先支持的充電模式，成為換電模式的擁護者。

    對于國家電網(wǎng)決定選擇換電模式的原因，國家電網(wǎng)營銷部副主任胡江溢此前曾做出如下的解釋：“交流充電時間長，若直流充電(快充)，電網(wǎng)將無法承受且技術(shù)不支持快充，電池更換可實現(xiàn)電能迅速補給，同時便于電池維護和延長壽命。同時，換‘電池’這一方式非常快速，前后不到3分鐘的時間，比20分鐘的快速充電來說更為合理。另外，電池由電網(wǎng)或?qū)�業(yè)租賃公司購買，消費者只需要交納租賃價費，成本大降。”

    而充電模式同樣擁有眾多擁護者，在國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)大力提倡其“換電為主”的商業(yè)模式之時，作為充電模式的倡導(dǎo)者工信部，突然發(fā)布了電動汽車充電接口和通信協(xié)議的4項國家標準，并隨后牽頭制訂了充電接口國家標準，表示該標準在國家標準委批準后，將在25個試點城市實施。

    充電模式的擁護者認為，充電模式對“充電站”本身的要求，并沒有“換電池”那么繁瑣。人們可以選擇在小區(qū)附近或者公共停車場來快充或慢充，如果是夜里充電的話，那么其充電成本也相比白天要便宜許多。

    國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛率先對“換電”模式提出質(zhì)疑。王秉剛表示，換電模式對于公共汽車和出租車是適用的，但對老百姓來講并不適合。中國汽車技術(shù)研究中心主任趙航也公開表示，目前電池技術(shù)并不成熟，如果按每輛車配備（3～5）塊電池的儲備比例，用于生產(chǎn)周轉(zhuǎn)電池的資金就需要很大一筆。他認為，純電動汽車起步階段不宜采用“換電”模式。此外，如果買一臺新車后，去周轉(zhuǎn)站換走一塊舊電池，用過之后發(fā)現(xiàn)問題，就易產(chǎn)生糾紛。

    此外，目前在美國、日本電動汽車發(fā)展相對較快的國家，均使用充電模式為電動車補給。因此，擁護充電模式的行業(yè)人士認為，在我國電動汽車剛剛起步的階段，推廣充電模式是最好的選擇。

    不管是充電模式還是換電模式陣營，力量均十分強大，因為看到了兩種充電模式各自的優(yōu)劣，他們紛紛都在為自己的方陣做著不懈的努力。

    充電模式獲政策一錘定音

    兩種發(fā)展模式相僵持的狀況，因近期國務(wù)院正式發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》（以下簡稱《規(guī)劃》）而打破。《規(guī)劃》中明確提出：“在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，重點在試點城市建設(shè)充電設(shè)施”，“積極試行個人和公共停車位分散慢充等充電技術(shù)模式”等有關(guān)“充電設(shè)施發(fā)展規(guī)劃、關(guān)鍵技術(shù)研究和商業(yè)運營模式”的詳細內(nèi)容。業(yè)內(nèi)人士分析認為，這代表著推廣充電模式得到了國家在政策上的一錘定音。

    王秉剛專家表示，《規(guī)劃》制定初期，已經(jīng)基本確定了“充電為主，換電為輔”的路徑，但最后出臺的文件中，并沒有提到“換電為輔”這一條，而是提出作為一種實驗性的模式存在未來的發(fā)展路徑中。

    《規(guī)劃》中指出，要“探索新能源汽車及電池租賃、充換電服務(wù)等多種商業(yè)模式，形成一批優(yōu)質(zhì)的新能源汽車服務(wù)企業(yè)”，“試點城市應(yīng)加大政府投入力度，積極吸引社會資金參與，根據(jù)當?shù)仉娏�供�?yīng)和土地資源狀況，因地制宜建設(shè)慢速充電樁、公共快速充換電等設(shè)施。鼓勵成立獨立運營的充換電企業(yè)，建立分時段充電定價機制，逐步實現(xiàn)充電設(shè)施建設(shè)和管理市場化、社會化”。

    而且，由于換電模式推廣的關(guān)鍵標準——電池模塊尺寸標準，也沒有在《規(guī)劃》中做出規(guī)定。電池行業(yè)人士認為，各個電池企業(yè)和汽車企業(yè)的電池大小、尺寸都不一樣，很明顯無法進行置換，推廣換電。

    除了《規(guī)劃》外，國家標準GB/T 28569-2012《電動汽車交流充電樁電能計量》近期也獲國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局、國家標準化管理委員會批準發(fā)布，并將于11月1日正式實施。據(jù)分析人士預(yù)計，由于各標準之間通常存在緊密的聯(lián)系，充電樁相關(guān)標準的出臺有望推動整個電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)迎來新的發(fā)展契機。

    從內(nèi)容看，該標準涵蓋了電動汽車交流充電樁電能計量的技術(shù)要求及電能計量裝置的配置安裝要求、試驗方法和檢驗規(guī)則。對此，業(yè)內(nèi)人士指出，目前中國電動汽車產(chǎn)業(yè)處于成長的關(guān)鍵時期，但是長期缺乏統(tǒng)一的充電設(shè)施標準，這已成為制約電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一大障礙。該標準的實施，將為充電設(shè)施商業(yè)化運營提供標準支撐，為規(guī)范交流充電樁和充電計量用電能計量裝置的設(shè)計、生產(chǎn)及驗收提供技術(shù)依據(jù)，促進電動汽車和充電設(shè)施產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和應(yīng)用。

    從這些已出臺的政策來看，國家選擇的路徑似乎越來越清晰，王秉剛認為，汽車運營成本過高，不利推廣被認為是國家棄選換電模式的原因之一。

    換電模式投入開始縮減

    對于押寶在換電模式上的電網(wǎng)公司來說，《規(guī)劃》對充換電模式的闡述可謂是一個沉重的打擊。電網(wǎng)公司此前在充換電站上的投入已經(jīng)非常龐大，即使除去獲得了地方政府大力支持的土地等方面，其在技術(shù)、設(shè)備等方面的投入仍然是一筆巨大資金。

    根據(jù)國家電網(wǎng)給出的數(shù)據(jù)來看，2011年，公司以20個節(jié)能與新能源汽車推廣應(yīng)用試點城市為主，共建成156座充換電站、6252臺交流充電樁，累計建成243座充換電站、13283個交流充電樁。南方電網(wǎng)方面，截止2011年底，公司共建成充換電站14座、充電樁2901個。

    然而，不少充電站的巨額資金投入，幾乎沒有產(chǎn)出。沂南縣向陽電動汽車充換電站就被爆正式運營一年后，幾乎沒有使用過。

    這些充換電站是以“換電為主，充電為輔”的運營指導(dǎo)方針建設(shè)的， 但是，《規(guī)劃》的出臺，使電網(wǎng)公司堅持“換電為主”的計劃隨之動搖，在得不到政策有力支持的條件下，其巨大的資金壓力，讓他們不得不重新審視自身在充換電站建設(shè)方面的發(fā)展計劃。

    事實上，在《規(guī)劃》出臺前，聞知風(fēng)聲的電網(wǎng)公司已經(jīng)消極應(yīng)對。據(jù)一位國網(wǎng)內(nèi)部人士透露，《規(guī)劃》出臺后，國網(wǎng)今年的建站規(guī)劃有變，但具體數(shù)目不便透露。為國網(wǎng)提供電池的某廠一名銷售人員也表示：“今年國網(wǎng)的電池采購計劃大大減少。”另外，南方電網(wǎng)原計劃從2012年起到2015年，要在珠三角地區(qū)建設(shè)相對完整的充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，并且探索開展城際、網(wǎng)際互聯(lián)工作，但此后便沒有了計劃推進的信息。與之相應(yīng)的設(shè)備廠商顯得十分著急，本來按照兩個電網(wǎng)計劃的大規(guī)模建設(shè)充換電站數(shù)量進行配套設(shè)備生產(chǎn)的，如今訂單沒有了，大家進退維谷。

    此外，包括最早進入中國推動換電模式發(fā)展的外資公司Better place等，亦開始淡出公眾視野，收縮其在中國的投入。Better Place駐中國的內(nèi)部人士并不愿意詳談其在中國業(yè)務(wù)的狀況，只稱“和一些電網(wǎng)公司在洽談，也和一些汽車公司，比如和奇瑞汽車在接觸中。”

    事實上，Better Place公司和奇瑞汽車的接觸早在2010年便已開始，但期間的溝通進展十分緩慢。今年4月，Better Place和奇瑞簽署了諒解備忘錄，計劃共同開發(fā)可更換電池的電動車輛樣車，以期獲得中國地方政府的電動車輛試點項目。不過，因為核心技術(shù)和關(guān)鍵設(shè)備由Better Place主導(dǎo)，奇瑞一直不愿意全盤接受這套方案，《規(guī)劃》出臺后，該計劃更是被擱置了。

    利益乃模式之爭背后推手

    新能源汽車發(fā)展的充電換電模式之爭，其背后有一只無形的手在發(fā)揮作用，那就是利益。《規(guī)劃》此前之所以遲遲未曾出臺，一個重要原因就是這中間有各方利益在此博弈。分析人士認為，國家電網(wǎng)與南方電網(wǎng)之所以擺出“換電為主”姿態(tài)，乃源于他們試圖壟斷純電動車能源供給、控制動力電池、搶占產(chǎn)業(yè)鏈主要環(huán)節(jié)的心態(tài)。而以車企為主的充電派，力保充電模式的原因則在于害怕失去巨額國家補貼。

    在車企方面，東風(fēng)集團、比亞迪集團、北汽集團等站在換電模式的隊伍里，而寶馬、日產(chǎn)、大眾、江淮等大批企業(yè)則成為充電模式的主要擁護者。

    對于擁護換電模式的企業(yè)，他們大多有較強的電池研發(fā)能力，或者已經(jīng)有量產(chǎn)化的電池。

    而對于推崇充電模式的生產(chǎn)企業(yè)來說，不管是大眾還是寶馬，其充電式電動車已經(jīng)量產(chǎn)或已有量產(chǎn)計劃，并決定近兩年引入中國。就國內(nèi)車企來說，奇瑞、江淮、一汽、上汽等汽車企業(yè)和集團也已經(jīng)開發(fā)出充電式電動車，不少車型已經(jīng)步入試運行階段。

    實際上，大規(guī)模整車生產(chǎn)企業(yè)不想做換電模式，“如果使用換電模式，需要重新為中國市場開發(fā)產(chǎn)品，增加的成本也可想而知。”寶馬的一位內(nèi)部人士坦言，代表了傳統(tǒng)能源汽車企業(yè)利益的工信部和自主品牌車企們，不愿意在新能源汽車上受制于人，也不愿意讓國網(wǎng)以上下游一體化壟斷的形式，控制電動車的能源供給。而《規(guī)劃》出臺后，自主品牌車企對換電模式態(tài)度更是有著明顯變化，從此前的消極抵制轉(zhuǎn)向了公開拒絕。

    自主品牌中實力較強的上海汽車，表示今年10月將推出具有慢充和快充兩種充電模式的榮威E50純電動汽車。公司動力系統(tǒng)部總監(jiān)傅振興更是直接表示：“在乘用車方面，不會考慮換電模式。”

    “兩者博弈，只能說明一個問題——大家都在搶市場。”某電力行業(yè)人士指出：“電動汽車這塊蛋糕太大太美味了，誰都想占主導(dǎo)地位。”

    總的來說，兩種發(fā)展模式都互有利弊，但實在是不能再讓消費者失聲，任其宰割。早在今年兩會期間，新任工信部部長苗圩對于電動汽車充換電之爭就曾明確表態(tài)：“從目前情況來看，電動汽車還沒有十全十美的方式，不管是以換電為主，還是以插電為主，各方都在嘗試，但肯定不會出現(xiàn)所謂的‘新能源汽車行業(yè)被電網(wǎng)公司牽著走’的情況。”國家發(fā)改委工業(yè)司車船處處長李剛也曾表示：“國網(wǎng)應(yīng)該擺正自己的位置，以更開放的態(tài)度，配合車企發(fā)展電動汽車。”《規(guī)劃》等政策的出臺，顯示了國家對于制止行業(yè)壟斷出現(xiàn)的決心。但是，以兩大電網(wǎng)為代表的換電模式擁護者，是否甘心就此偃旗息鼓，放棄其對新能源汽車發(fā)展模式上的主導(dǎo)？這一切將有待時間的考察。<