“血鉛”超標已經不是新鮮事，因為國家工信部、環保部等九部委掀起過嚴厲的“肅鉛”風暴。以涉鉛企業布局最多的江蘇省為例，根據江蘇省環保廳發布數據，2011年底共檢查的全省451家涉鉛企業中，停產整改或關停取締的多達275家，其中不少是生產工藝落后、污染嚴重的鉛酸蓄電池中小企業和再生鉛冶煉小企業。

    山雨欲來風滿樓的鉛酸蓄電池所處環境，對于鋰電池來說恰恰是“趁虛而入”的機遇。

    多位業內人士對記者表示，自2011年以來因為鉛酸蓄電池受到政策重創，價格波動上漲，而隨著技術的進步、環保理念推進，鋰電池正在發生靜悄悄的“革命”，逐步替代鉛酸蓄電池。

    逐漸替代

    除了上述國家九部委刮起的環保風暴，為了整頓鉛酸蓄電池行業亂象，今年5月，環保部頒布了《鉛酸蓄電池準入條件》，大幅挺高了鉛酸蓄電池行業準入門檻，電池行業開始洗牌。

    記者了解到，鉛酸蓄電池企業至少需要投入500萬元的技術改造資金，才能符合環保要求，未通過環保核查的企業，將在信貸、出口、再融資等方面面臨眾多限制，甚至可能被關停。受改造資金的限制，很多中小企業很難達到要求，預計鉛酸電池企業數量將從原來的2000多家下降至300家左右，產能可能將減少10%-30%。

    鉛酸蓄電池需求領域主要為電動車蓄電池、固定型蓄電池(后備與儲能)和汽車啟動電池，分別占比29%、17%和38%。

    目前這些鉛酸蓄電池的需求領域正逐漸受到鋰電池挑戰，Wind資訊統計，今年以來，鋰電池月均同比增速保持在25%以上，增速高于去年同期，8月鋰電池繼續保持高增長，同比增長62.64%，約4.1億只。隨著鉛污染治理措施的逐步實施，傳統鉛酸蓄電池行業增速將放緩，鋰電池行業增速有望提升。

    “因為電動車急需尋找鉛酸蓄電池的替代電池，確實給了鋰電產業發展的一次好機遇。”江蘇新日電動車高級經理陳開亞說。

    陳開亞表示，與傳統的鉛酸蓄電池相比，鋰離子電池具有體積小、質量輕、比能量大、循環壽命長、無污染等諸多優點，在鉛酸蓄電池遭遇行業整頓的情況下，特別是國家對新能源汽車各項政策的即將出臺，鋰電池行業將涌現較多的發展機遇。

    “在政策推動、環保理念增強的前提下，鋰電池電動車因為外觀時尚、輕便受到年輕消費者青睞，這將逐漸擴大在電動自行車市場的份額，”陳開亞指出，自2007年2月全國汽車標準化技術委員會提出電動自行車新標準，即“時速不超過20公里/重量不大于40公斤”,而此前電動車“超標”已是潛規則。

    2011年3月，公安部、工信部等部委聯合下發通知重申標準，限期淘汰“超標”電動車，禁止生產“超標”電動車，若要符合40公斤重量規定，只有采用鋰電池。

    陳開亞指出，在上述要求下，加之2011年九部委再次對鉛酸蓄電池整頓造成電池價格飛漲，鋰電池逐漸在電動車市場中滲透，電動車的電源從鉛酸轉到鋰電池已是大勢所趨。

    “普通電動自行車用電池規格較小，其對能量密度、一致性、快速充放電等性能的要求相對較低。”華泰證券分析師劉曉認為，目前在該領域，鋰離子電池除了低溫性能略差，其他性能較鉛酸電池均有明顯優勢，主要包括：重量輕、體積小、電池壽命長、高溫性能好等，基本具備全面替代的基礎。

    根據統計，2011年中國的電動自行車產量達3096萬輛，同比增長28.8%。隨著鋰電池價格的下降，鋰電電動自行車將大幅增長。若按2015年中國20%的電動自行車使用鋰電池來預計，電動自行車市場將帶來5990億千瓦時的鋰電池需求量，市場容量約130億元左右。

    在新能源汽車方面，鋰電池有所作為空間也較大。2月22日，工信部發布了《新材料產業“十二五”發展規劃》，根據《規劃》，預計到2015年，新能源汽車累計產銷量將超過50萬輛，需要能量型動力電池模塊150億瓦時/年、功率型30億瓦時/年、電池隔膜1億平方米/年。

    而新能源汽車主要是以鋰電池等為動力推動。因此，隨著新能源汽車產業的逐步市場化，鋰電池將迎來較大的盈利空間。

    此外，在固定電池領域鋰電池也正悄悄開始替代鉛酸蓄電池。劉曉表示，目前，全球的無線設備制造商、電信運營商、磷酸鐵鋰電池供應商都在積極投入資源，針對各種應用環境下的新建基站和搬遷改造基站，進行基于鋰電池的方案設計和產品規劃、以及產品開發、測試和實驗局驗證，以便大規模推廣。

    比如，2010年4月，比亞迪便與國內運營商開始了試點合作，包括深圳移動的宏基站和UPS直放站、九州賓館站、惠州移動村通站等等。

    難題將克服

    就在鉛酸蓄電池企業接受嚴厲整頓的同時，憑借優秀的性能和逐步降低的售價，鋰電池對鉛酸蓄電池的替代正潤物細無聲般地全面推進。

    “鉛酸電池和鋰電池各有優劣，鉛酸電池技術比較成熟、產品價格較低廉，但能量比小、體積較大，壽命短需要定期更換”，四川大學材料系教授陳云貴此前接受記者采訪時表示，而鋰電池可快速充電、可高功率放電、體積小、循環壽命長，但其價格較高、和技術不成熟帶來的安全性能較差制約著目前鋰電池發展。

    鋰電池在環保方面遠勝于鉛蓄電池，但鋰電池行業的技術門檻要求較高，又屬于資金密集型行業，以致于鋰電池產品價格一直較高，打入市場不容易。

    “因為鋰電池成本較高，價格比采用鉛酸蓄電池的電動自行車最少高了三四百元，老百姓不太接受，市場銷售目前并不是很好。”陳開亞說，鋰電池價格偏高是市場推廣遇到的難題之一，但在鉛酸蓄電池被整頓漲價之后，價格劣勢也在逐漸縮小。

    “鋰電池推廣主要問題還是價格方面，現在鋰電池原料中的電解液、隔膜與正極材料依然依賴進口，占成本的70%，特別是在高端產品市場尤其突出。”廣東深圳一家電池銷售商對記者說，“現在深圳很多鉛酸蓄電池廠不是倒閉關停，就是轉型做鋰電池或其他電池”。

    “都說鋰電池價格貴，但性價比在日益提升，價格對鋰電池替代鉛酸蓄電池的制約正逐步減弱。”劉曉對記者表示，目前磷酸鐵鋰電池比鉛酸電池價格貴4至6倍，近五六年來，鋰電池售價以年均9.9%速度下降。預計未來隨技術進步與生產規模擴大，磷酸鐵鋰電池售價也有望迅速下降。

    此外，鋰電池由于技術不夠成熟所帶來的安全性問題也被質疑。

    劉曉表示，磷酸鐵鋰電池技術已經非常成熟，具有較好的電化學性能，充放電平臺平穩，充放電過程中結構穩定特點，已經通過了各種碰撞、穿刺、擠壓、過充、短路等實驗。其中的部分出口企業產品可達到IEC/UN/UL等國際電池標準。另外，A123研發的新技術“納米磷酸鹽”，顆粒細、顆粒稀度大、空間大，瞬間加熱不會過快傳導，也可一定程度改善電池全性。

    劉曉認為，隨著技術的不斷進步，鋰電池的性能也在迅速提升，特別是磷酸鐵鋰電池技術的誕生和完善，這使得鋰電池的適用領域正在迅速擴大，“技術安全性已經不能稱為制約鋰電池向傳統鉛酸電池應用領域滲透的主要障礙。”

    “雖然短期內讓鋰電池全部取代鉛酸蓄電池是不可能的，鋰電池的技術穩定性也需要進一步研發，但是鋰電池自行車的市場行情爆發期，或許就在這幾年了。”中國自行車協會理事長馬中超曾表示，大力推動鋰電池自行車的業務開展，是協會重要工作之一。

    “在國家環保部硬性關停鉛酸蓄電池企業的大背景下，鋰電的發展機遇剛剛打開，目前也存在成本高、老百姓不認可的弊端。但個人覺得，鋰電會逐步取代鉛酸蓄電池，而成為主流，時間大概兩年左右。”山東一家光伏企業負責人說。<