“血鉛”超標已經不是新鮮事，因為國家工信部、環保部等九部委掀起過嚴厲的“肅鉛”風暴。以涉鉛企業布局最多的江蘇省為例，根據江蘇省環保廳發布數據，2011年底共檢查的全省451家涉鉛企業中，停產整改或關停取締的多達275家，其中不少是生產工藝落后、污染嚴重的鉛酸蓄電池中小企業和再生鉛冶煉小企業。
山雨欲來風滿樓的鉛酸蓄電池所處環境，對于鋰電池來說恰恰是“趁虛而入”的機遇。
多位業內人士對記者表示，自2011年以來因為鉛酸蓄電池受到政策重創，價格波動上漲，而隨著技術的進步、環保理念推進，鋰電池正在發生靜悄悄的“革命”，逐步替代鉛酸蓄電池。
逐漸替代
除了上述國家九部委刮起的環保風暴，為了整頓鉛酸蓄電池行業亂象，今年5月，環保部頒布了《鉛酸蓄電池準入條件》，大幅挺高了鉛酸蓄電池行業準入門檻，電池行業開始洗牌。
記者了解到，鉛酸蓄電池企業至少需要投入500萬元的技術改造資金，才能符合環保要求，未通過環保核查的企業，將在信貸、出口、再融資等方面面臨眾多限制，甚至可能被關停。受改造資金的限制，很多中小企業很難達到要求，預計鉛酸電池企業數量將從原來的2000多家下降至300家左右，產能可能將減少10%-30%。
鉛酸蓄電池需求領域主要為電動車蓄電池、固定型蓄電池(后備與儲能)和汽車啟動電池，分別占比29%、17%和38%。
目前這些鉛酸蓄電池的需求領域正逐漸受到鋰電池挑戰，Wind資訊統計，今年以來，鋰電池月均同比增速保持在25%以上，增速高于去年同期，8月鋰電池繼續保持高增長，同比增長62.64%，約4.1億只。隨著鉛污染治理措施的逐步實施，傳統鉛酸蓄電池行業增速將放緩，鋰電池行業增速有望提升。
“因為電動車急需尋找鉛酸蓄電池的替代電池，確實給了鋰電產業發展的一次好機遇。”江蘇新日電動車高級經理陳開亞說。
陳開亞表示，與傳統的鉛酸蓄電池相比，鋰離子電池具有體積小、質量輕、比能量大、循環壽命長、無污染等諸多優點，在鉛酸蓄電池遭遇行業整頓的情況下，特別是國家對新能源汽車各項政策的即將出臺，鋰電池行業將涌現較多的發展機遇。
“在政策推動、環保理念增強的前提下，鋰電池電動車因為外觀時尚、輕便受到年輕消費者青睞，這將逐漸擴大在電動自行車市場的份額，”陳開亞指出，自2007年2月全國汽車標準化技術委員會提出電動自行車新標準，即“時速不超過20公里/重量不大于40公斤”,而此前電動車“超標”已是潛規則。
2011年3月，公安部、工信部等部委聯合下發通知重申標準，限期淘汰“超標”電動車，禁止生產“超標”電動車，若要符合40公斤重量規定，只有采用鋰電池。
陳開亞指出，在上述要求下，加之2011年九部委再次對鉛酸蓄電池整頓造成電池價格飛漲，鋰電池逐漸在電動車市場中滲透，電動車的電源從鉛酸轉到鋰電池已是大勢所趨。
“普通電動自行車用電池規格較小，其對能量密度、一致性、快速充放電等性能的要求相對較低。”華泰證券分析師劉曉認為，目前在該領域，鋰離子電池除了低溫性能略差，其他性能較鉛酸電池均有明顯優勢，主要包括：重量輕、體積小、電池壽命長、高溫性能好等，基本具備全面替代的基礎。
根據統計，2011年中國的電動自行車產量達3096萬輛，同比增長28.8%。隨著鋰電池價格的下降，鋰電電動自行車將大幅增長。若按2015年中國20%的電動自行車使用鋰電池來預計，電動自行車市場將帶來5990億千瓦時的鋰電池需求量，市場容量約130億元左右。
在新能源汽車方面，鋰電池有所作為空間也較大。2月22日，工信部發布了《新材料產業“十二五”發展規劃》，根據《規劃》，預計到2015年，新能源汽車累計產銷量將超過50萬輛，需要能量型動力電池模塊150億瓦時/年、功率型30億瓦時/年、電池隔膜1億平方米/年。
而新能源汽車主要是以鋰電池等為動力推動。因此，隨著新能源汽車產業的逐步市場化，鋰電池將迎來較大的盈利空間。
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