“當海水已經退去，才知道誰在裸泳。”曾仁安覺得，這句經常用在資本市場的話，來描述他所在的電動專用車行業很貼切。因為幾乎在一夜之間，他廠子的利潤就從30%銳減至10%。
“鈑金大王”嘗甜頭
曾仁安，何許人也？這里不得不講一點以前的故事。
20世紀80年代，黃陂人曾仁安投資13萬元建成黃陂汽車車身廠，被當地人稱為“鈑金大王”；1997年，他在自己的車間接見李書福——現已是國內民營汽車制造巨頭吉利的總裁。
沉寂數年后，2008年8月，拿到電動車生產牌照后，這位我國最早的轎車自主品牌掌門人再度出山，成立武漢科榮車業有限公司，主要業務為制造各種電動專用車。
技術其實也就是經驗，搞了一輩子汽車，曾仁安笑稱自己算得上是一個專家了，“我省最大的汽車企業，都是找我來幫他們造電動車”。
據其提供的資料顯示，科榮車業不僅獲得有國家級資質認證，還擁有多項專利，“尤其在車身、底盤設計技術上國內領先”。
按照曾仁安之前的設想，2012年，“科榮”要實現年銷售1500輛；到2015年，要做成國內電動場地車的龍頭老大。
電動車業急轉直下
可現在的情況看起來有點不妙。“去年，銷售總數只接近1000輛，銷售總額在4000萬元左右”，曾仁安坦言，市場行情慘淡得讓他感到寒意。
2009年1月，我國開始啟動新能源汽車“十城千輛”工程，計劃主要通過提供財政補貼形式推進新能源汽車示范運行。
2012年，國務院再度出臺《節能與新能源汽車產業發展規劃》，未來10年內，政府將投入1000億元，2020年中國新能源汽車銷量要位居全球第一。
“在這種大背景下，各種資本都開始進入這個產業”，武漢理工大學教授鄧楚南介紹稱，僅湖北省就有12款車型進入國家推薦目錄，獲得生產和銷售資格。
據了解，到目前為止，北京、天津、上海等25個城市都以各種形式、從不同渠道陸續推出自己的新能源汽車發展規劃。最近，又有消息傳出稱，在現有基礎上，國家正研討擴大新能源汽車的試點城市，包括公共服務領域和私人購買領域的試點都有可能增加。
政策支持，涌入者猛增，市場迅速飽和，配套設施、售后體系跟不上趟，幾乎一夜之間，“蛋糕”就被吃完了。
“你可以去看看，市場上還有幾個品牌在銷售？”據曾仁安介紹，在慘烈的競爭之下，絕大多數同行都處于苦苦硬撐狀態，“已經基本不賺錢，做得越多，死得越快，以我的工廠為例，年利潤已從2011年的30%降至目前的10%。”
電池是行業最大瓶頸
電池才是電動汽車產業的致命困局。“國家863節能與新能源汽車重大項目”監理咨詢專家組組長王秉剛曾指出，“誰控制了電池，誰就控制了整個電動汽車產業。”
據鄧楚南介紹，到目前為止，盡管已經有了統一的國家標準，但電池依然是制約新能源汽車產業發展的瓶頸——一臺車的電池充滿電后，最多只能行駛100公里；電池的使用壽命也很短，造成電動車使用的后續成本過高。資料顯示，我國每年耗費蓄電池的數量高達數億只，耗費上百億元人民幣。 ▇
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