中國電動車正在退燒，歐美日車企已經對氫燃料電池汽車熱度不斷升溫，而這一次我們又掉隊了。
2013年2月27日有媒體報道 中國電動車正在退燒，歐美日車企已經對氫燃料電池汽車熱度不斷升溫，而這一次我們又掉隊了。
1月24日，寶馬與豐田聯盟，計劃到2020年聯合生產一款氫燃料電池汽車。4天后戴姆勒、福特和日產汽車也宣布在2017年之前共同推出一款氫燃料電池汽車。預期激烈的競爭前景使得國際車企巨頭紛紛拋棄前嫌，和競爭對手抱團應對。
此前，車企采用單打獨斗搶奪氫燃料電池汽車的技術控制權，并伺機產業化。奔馳最新計劃在2017年量產氫燃料電池汽車；本田、豐田、日產、通用等車企則認為2015年是推廣的最好時機，計劃在當年量產氫燃料電池汽車。
與國際車企的“狂熱”不同，國內車企大多數冷眼相對。“國內車企最近五年熱度確實不高，除了上汽，據我了解目前還沒有其他車企在持續推動研發。”既是燃料電池國家工程研究中心的博士，又兼任大連新源動力股份有限公司副總經理的侯中軍，在2月25日接受本報記者采訪時說。
有業內人士擔心，氫燃料電池汽車相對于純電動汽車有其自身獨特的優勢，國內車企已經踏空混合動力技術預期，有可能再度錯失氫燃料電池汽車未來市場。
冰火兩重天
氫燃料電池汽車研究始于上世紀90年代，最初十多年國內研究幾乎緊跟發達國家。“十一五”初期獲得了國家較大支持，一度熱度頗高。
2005年前后，曾有多家國內車企研發氫燃料電池汽車，其中包括上汽、東風、一汽、奇瑞、北汽福田等車企，但此后多數研發者變得默默無聞，只有上汽推出了上海牌Plug-in燃料電池轎車，奇瑞和一汽推出燃料電池版東方之子和奔騰，并都在2010年上海世博會上短暫亮相。
2008年前后純電動汽車產業熱潮膨脹后，氫燃料電池汽車逐漸被冷落。“汽車產業對于燃料電池技術的直接介入已經不積極，車企大多以觀望為主。”侯中軍說。
中國汽車工業協會副秘書長葉盛基認為，“最近幾年車企改變了對氫燃料電池汽車的市場的預期，企業預期氫燃料電池汽車市場化需要更長時間，應該比混合動力和純電動汽車要遲一些。”
但國際車企巨頭似乎持有另一種觀點，認為氫燃料電池汽車的產業化與混合動力、純電動汽車的產業化并沒有明顯的先后關系，而是重疊的，多家車企都把2015年作為氫燃料電池汽車的產業化起點。
中國車企熱度降低后，國際車企經過前期技術積累進入第二階段，戴姆勒、福特、本田、豐田、日產、通用、現代等汽車公司進行收購燃料電池企業作為其下屬零部件公司，或車企直接成立燃料電池電堆開發部門，自行開發燃料電池電堆，紛紛形成了自主的燃料電池電堆開發能力。
在產業鏈條上，中國也完全被動，氫燃料電池的關鍵部件隔膜、催化劑、炭紙等材料目前主要以進口為主，主要是技術含量較高和壟斷的原因，價格昂貴。
2012年前后，國際車企技術已經基本達到產業化要求。去年12月，現代ix35改款氫動力車在韓國蔚山工廠開始生產，并預計到2015年ix35氫動力版的保有量將達到1000輛；奔馳氫燃料車原計劃在明年量產；本田、豐田、日產、通用的氫燃料電池車都計劃在2015年上市。
為了應對產業化的市場培育困難等障礙，與傳統燃油汽車技術嚴守機密不同，國際巨頭在氫燃料電池車技術上更為開放。豐田在上個月決定，將為寶馬提供動力系統和氫氣存儲技術，而寶馬則將應用該技術在2015年前設計一款車；戴姆勒在2010年安排了70輛試驗車通過出租給公司或私人的方式在美國進行測試，今年早些時候也與福特和日產汽車結成氫燃料電池汽車開發聯盟。
企業脫節研發
中國車企的氫燃料電池技術，已經全面落后于歐美日車企，特別是在電池壽命與成本上。863計劃“節能與新能源汽車”重大項目辦公室特聘專家王秉剛表示，國內相關企業氫燃料電池的穩定壽命還在2000小時左右，而國際先進技術已經可以達到8000小時左右。
“氫燃料電池設計壽命要達到5000小時才能達到產業化目標要求。”侯中軍說。目前德國戴姆勒公司開發燃料電池B級車、豐田開發燃料電池SUV、本田公司的FCX clarity轎車和美國通用公司的Equinox SUV都已達到相關要求。
氫燃料電池汽車成本過高是全球車企需要共同面對的問題，但中國相關數據早在2008年就已經被拉開較大差距。根據國際氫能與燃料電池伙伴組織報告，當年燃料電池系統成本數據顯示，美國為73美元/kW，韓國66美元/kW，而中國為130美元/kW。
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