“如果是在一個市場經濟環境下，選擇哪一種技術路線是市場決定的，應由企業根據自己的情況和市場的需求來決定選擇的技術路線。”10月18日，在中國節能與新能源汽車產業發展高峰論壇上，著名經濟學家、國務院發展研究中心研究員吳敬璉表示，由于舊體制的“遺產”嚴重存在，所以技術路線往往是領導機關制定的，這大大制約了企業的創新能力，讓新能源汽車產業的發展速度難以突飛猛進。在新能源汽車產業即將進入大規模推廣階段之際，吳敬璉的一席話激起了業內的熱議。
作為國務院確定的重要戰略性新興產業，新能源汽車是我國最具發展潛力的重要領域之一。然而，在25個示范運行城市的節能與新能源汽車產業發展中，也出現了在技術路徑、政策導向、基礎設施、商業模式、行業標準等方面亟待解決的突出問題。
很多專家認為，雖然國家出臺了鼓勵新能源汽車發展的政策，加快節能與新能源汽車的發展迫在眉睫。但在一定程度上，各城市的示范效應并不明顯。因此，對于新能源汽車的發展速度不應期望過高。
北京汽車行業協會會長安慶衡表示，今年前9個月，全國電動汽車銷售8049輛、插電式混合動力銷售1033輛，雖然取得的成績有一定的提高，但是數量上并沒有顯著提高，因此對電動車發展速度的期望值不要太高。
按照安慶衡的說法，全國各地的汽車企業在新能源產業都干得熱火朝天，但最后才每年1萬多輛的成績，顯然離“到2015年累計50萬輛的銷售目標”有一定的差距。
記者在2013節能與新能源汽車成果展上看到，數十家國內外主流車企集體參展，展出了近百輛量產的節能與新能源汽車，但在電動汽車領域，能真正實現商業化的車型幾乎為零。
國家發展和改革委員會原副主任、國家能源局原局長張國寶認為，中國發展電動汽車具備市場規模大且呈現多樣性的特點，雖然目前中國電動汽車具備技術上取得局部突破、制造成本低、資源保證能力強等優勢，但依然存在整車支配能力弱、技術基礎不牢固、充電設施少等問題。
對此，國務院發展研究中心原副主任陳清泰表示，“像美國電動車企業特斯拉這樣的‘黑馬’，在我國的現有制度環境下還難以出現”。在陳清泰看來，走出產業化困境有兩條道路：一條是政府主導，依托財政的買方補貼；另一條是依托市場，政府調控，走內生成長的道路。“豐田混合動力汽車普銳斯就產品技術和節能效果來看，都達到很高的水平，但成本比較高，面世十多年，靠政府補貼十多年，至今尚未走出過渡期，離開政府的補貼，用戶仍較少接受，這個過程很值得我們深思和研究。”陳清泰說。<
來源：北京商報
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