在經過第一輪新能源推廣補貼政策實施后，國內新能源汽車銷售僅占到汽車銷售總量的0.07%，且多集中在公共交通領域。那么在新一輪推廣補貼政策到期后，國內新能源汽車市場能否取得實質性進展，私人消費能否真正啟動。
商業模式上需創新
據專家介紹，截至2012年底，25個新能源汽車的示范城市，共推廣示范車輛2.7萬多輛，其中公共服務領域是2.3萬輛，私人購車僅4400輛，“目前的情況與規劃到2015年累計實現50萬輛的插電式混合動力和純電動車的目標相比，差距是很大的，而且跟國際上來比差距也在拉大。”
實際上，我國在第一輪新能源汽車推廣中的成績不如預期，除了技術等因素外，在商業和產業發展上的落后，也是造成現狀的重要原因。對于這種情況，目前在新能源市場上大“火”的特斯拉也成為關注的焦點。但是，特斯拉之路在國內市場能否復制呢？
對此，國務院發展研究中心原副主任陳清泰表示：“像特斯拉這樣的黑馬，在我國的市場環境下還難以出現。”他認為，這主要是因為當一些產業被重視時，為防止一哄而上，就會設立準入門檻，而新的進入者，往往被排斥在外。
當然，除了政策因素外，特斯拉的模式也與我國不同。目前，根據規劃，我國發展純電動汽車的市場定位是大眾消費，而特斯拉定位在小眾高端市場。有專家表示：“大眾消費意味著對車價和使用成本的敏感，而電動車的車價是傳統汽車的兩倍，基于這樣一個市場定位，商業模式的創新是非常必要的。”
發展不能單純依靠補貼
在新一輪新能源推廣補貼中，按照續航里程對于電動車的補貼有了更加細致的劃分，而按照目前各車企推出的電動車產品來看，能夠拿到最高6萬元補貼的并不多。與此同時，參考國外的經驗來看，一味指望補貼來推動新能源汽車的發展并不是解決之道。
目前，普銳斯在產品技術和節能效果上都有一定成效，但由于成本較高，上市10多年一直靠政府補貼，如果離開政府補貼，用戶接受率肯定會下滑。這也是為什么普銳斯在并沒有相關補貼的中國市場，難以在銷量上取得突破的關鍵。而對于新能源汽車，想要走出產業化困境，除了依托財政補貼外，另一方面則要依托市場，走內涵式成長的道路。
陳清泰說：“數量有限且階段性的補貼是必要的，但是對新能源汽車這樣量大價高的消費品，要靠財政補貼走完10年甚至更長時間的成長期，是難以想象的。而且有了政府補貼，企業就會產生依賴，補貼一旦取消，它又會退回到原點。因此，找到一種依托市場力量，使電動車技術延續下去，并走向成熟的內涵式成長方式，這就成了關鍵。”<
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