新能源補貼新政之后 混動車反成新寵

    今年9月，新能源補貼新政正式發(fā)布，與前三年的補貼相比其各個方面的差異成為了近期業(yè)內(nèi)熱議的話題。國家在新能源汽車推廣上“主推純電動汽車、插電式混合動力汽車”的大方向沒變，但被現(xiàn)實市場環(huán)境潑了冷水的車企似乎冷靜了下來，越來越多的車企開始推出混合動力車型，代替了雖然補貼多但市場表現(xiàn)差的純電動車型。

    新能源推廣市場占主導(dǎo) 混動成新寵

    新的補貼政策讓大家苦苦等了9個月之久，車企也在清冷的市場環(huán)境下認識到純電動汽車在現(xiàn)階段發(fā)展的局限性，消費者對純電動車型的顧慮并沒有隨著技術(shù)的發(fā)展變得更少。續(xù)航里程短、充電不方便、價格昂貴等問題仍舊困擾著消費者。

    因此，越來越多的車企開始了雙向發(fā)展，純電動車型也在做只是并非適應(yīng)現(xiàn)階段市場需求，而混合動力車型成為了更多車企的選擇。

    繼F3DM、E6、K9之后，比亞迪的第四款新能源車秦也將于11月正式上市。作為在國內(nèi)新能源領(lǐng)域較為領(lǐng)先的企業(yè)，在示范運營三年純電動轎車和電動大巴后，比亞迪在今年重點推出了這款插電式混合動力車型，這款車采用第二代DM雙模技術(shù)，可以在純電動和混動兩種模式之間切換，在純電動模式下，該車續(xù)航里程為50公里。

    同樣，上汽乘用車在去年11月推出純電動榮威E50之后，即使拿著上海車牌免費的噱頭依然沒有撬動市場的大門，于是今年即將迎來的是榮威750混合動力版本車型，而根據(jù)上汽乘用車所公布的投產(chǎn)計劃，未來還將推出榮威550和榮威950插電式混合動力車型。

    補貼政策趨嚴格 技術(shù)攻關(guān)需時間

    新的補貼政策最大的變化是將原來按照電池容量補貼變?yōu)榘凑占冸妱永m(xù)航里程進行補貼，旨在推進企業(yè)在電池技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)攻關(guān)，也貼近了消費者對新能源車型的最大需求。

    根據(jù)補貼政策，插電混合動力車續(xù)駛里程大于等于50公里，補貼為3.5萬元，純電動車續(xù)航里程在80-150公里的車型補貼為3.5萬，150-250公里的車型補貼為5萬，大于250公里的車型補貼為6萬元。

    同時按照新的政策，2013年純電動乘用車可以獲得最高6萬元/輛的補貼，但在2014年、2015年，補貼額度將分別下調(diào)到2013年標準的90%和80%。這般嚴格的技術(shù)要求和“退坡機制”讓尚未形成的新能源消費群體獲得補貼的門檻升高了。

    以上汽乘用車推出的純電動車型榮威E50為例，其官方公布的續(xù)航里程為180公里，在原來的補貼政策中，消費者可以享受6萬元的補貼，但在新的補貼政策中由于其續(xù)航里程的限制，消費者只能享受5萬元的補貼，縮水了1萬元。

    上汽集團新能源和技術(shù)管理部總工程師凌天鈞對筆者表示，從去年11月上市以來，榮威E50銷售近340臺，與原定一年內(nèi)銷售1000臺的目標相距較大。“主要受補貼政策延遲的影響，從今年9月份之后銷量有所增長。”但其補貼縮水后的銷量或許也會受到影響。

    電池續(xù)航里程的提升一直是困擾世界的難題，至今仍沒有顯著突破。同濟大學(xué)新能源汽車工程研究中心主任王哲教授認為，我國在單體電池的技術(shù)水平與發(fā)達國家差距不大，主要是電池成組技術(shù)存在較大差距。他預(yù)測未來2~3年時間內(nèi)三元材料的電池能量密度會有突破，但三元材料對電池成組技術(shù)要求更高，日系新能源車型的電池大部分采用三元材料，而我國大部分采用的是磷酸鐵鋰。<