今年9月，新能源補(bǔ)貼新政正式發(fā)布，與前三年的補(bǔ)貼相比其各個(gè)方面的差異成為了近期業(yè)內(nèi)熱議的話題。國(guó)家在新能源汽車推廣上“主推純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車”的大方向沒(méi)變，但被現(xiàn)實(shí)市場(chǎng)環(huán)境潑了冷水的車企似乎冷靜了下來(lái)，越來(lái)越多的車企開始推出混合動(dòng)力車型，代替了雖然補(bǔ)貼多但市場(chǎng)表現(xiàn)差的純電動(dòng)車型。
新能源推廣市場(chǎng)占主導(dǎo) 混動(dòng)成新寵
新的補(bǔ)貼政策讓大家苦苦等了9個(gè)月之久，車企也在清冷的市場(chǎng)環(huán)境下認(rèn)識(shí)到純電動(dòng)汽車在現(xiàn)階段發(fā)展的局限性，消費(fèi)者對(duì)純電動(dòng)車型的顧慮并沒(méi)有隨著技術(shù)的發(fā)展變得更少。續(xù)航里程短、充電不方便、價(jià)格昂貴等問(wèn)題仍舊困擾著消費(fèi)者。
因此，越來(lái)越多的車企開始了雙向發(fā)展，純電動(dòng)車型也在做只是并非適應(yīng)現(xiàn)階段市場(chǎng)需求，而混合動(dòng)力車型成為了更多車企的選擇。
繼F3DM、E6、K9之后，比亞迪的第四款新能源車秦也將于11月正式上市。作為在國(guó)內(nèi)新能源領(lǐng)域較為領(lǐng)先的企業(yè)，在示范運(yùn)營(yíng)三年純電動(dòng)轎車和電動(dòng)大巴后，比亞迪在今年重點(diǎn)推出了這款插電式混合動(dòng)力車型，這款車采用第二代DM雙模技術(shù)，可以在純電動(dòng)和混動(dòng)兩種模式之間切換，在純電動(dòng)模式下，該車?yán)m(xù)航里程為50公里。
同樣，上汽乘用車在去年11月推出純電動(dòng)榮威E50之后，即使拿著上海車牌免費(fèi)的噱頭依然沒(méi)有撬動(dòng)市場(chǎng)的大門，于是今年即將迎來(lái)的是榮威750混合動(dòng)力版本車型，而根據(jù)上汽乘用車所公布的投產(chǎn)計(jì)劃，未來(lái)還將推出榮威550和榮威950插電式混合動(dòng)力車型。
補(bǔ)貼政策趨嚴(yán)格 技術(shù)攻關(guān)需時(shí)間
新的補(bǔ)貼政策最大的變化是將原來(lái)按照電池容量補(bǔ)貼變?yōu)榘凑占冸妱?dòng)續(xù)航里程進(jìn)行補(bǔ)貼，旨在推進(jìn)企業(yè)在電池技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)攻關(guān)，也貼近了消費(fèi)者對(duì)新能源車型的最大需求。
根據(jù)補(bǔ)貼政策，插電混合動(dòng)力車?yán)m(xù)駛里程大于等于50公里，補(bǔ)貼為3.5萬(wàn)元，純電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程在80-150公里的車型補(bǔ)貼為3.5萬(wàn)，150-250公里的車型補(bǔ)貼為5萬(wàn)，大于250公里的車型補(bǔ)貼為6萬(wàn)元。
同時(shí)按照新的政策，2013年純電動(dòng)乘用車可以獲得最高6萬(wàn)元/輛的補(bǔ)貼，但在2014年、2015年，補(bǔ)貼額度將分別下調(diào)到2013年標(biāo)準(zhǔn)的90%和80%。這般嚴(yán)格的技術(shù)要求和“退坡機(jī)制”讓尚未形成的新能源消費(fèi)群體獲得補(bǔ)貼的門檻升高了。
以上汽乘用車推出的純電動(dòng)車型榮威E50為例，其官方公布的續(xù)航里程為180公里，在原來(lái)的補(bǔ)貼政策中，消費(fèi)者可以享受6萬(wàn)元的補(bǔ)貼，但在新的補(bǔ)貼政策中由于其續(xù)航里程的限制，消費(fèi)者只能享受5萬(wàn)元的補(bǔ)貼，縮水了1萬(wàn)元。
上汽集團(tuán)新能源和技術(shù)管理部總工程師凌天鈞對(duì)筆者表示，從去年11月上市以來(lái)，榮威E50銷售近340臺(tái)，與原定一年內(nèi)銷售1000臺(tái)的目標(biāo)相距較大。“主要受補(bǔ)貼政策延遲的影響，從今年9月份之后銷量有所增長(zhǎng)�！钡溲a(bǔ)貼縮水后的銷量或許也會(huì)受到影響。
電池續(xù)航里程的提升一直是困擾世界的難題，至今仍沒(méi)有顯著突破。同濟(jì)大學(xué)新能源汽車工程研究中心主任王哲教授認(rèn)為，我國(guó)在單體電池的技術(shù)水平與發(fā)達(dá)國(guó)家差距不大，主要是電池成組技術(shù)存在較大差距。他預(yù)測(cè)未來(lái)2~3年時(shí)間內(nèi)三元材料的電池能量密度會(huì)有突破，但三元材料對(duì)電池成組技術(shù)要求更高，日系新能源車型的電池大部分采用三元材料，而我國(guó)大部分采用的是磷酸鐵鋰。<
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