今年9月，新能源補貼新政正式發布，與前三年的補貼相比其各個方面的差異成為了近期業內熱議的話題。國家在新能源汽車推廣上“主推純電動汽車、插電式混合動力汽車”的大方向沒變，但被現實市場環境潑了冷水的車企似乎冷靜了下來，越來越多的車企開始推出混合動力車型，代替了雖然補貼多但市場表現差的純電動車型。
新能源推廣市場占主導 混動成新寵
新的補貼政策讓大家苦苦等了9個月之久，車企也在清冷的市場環境下認識到純電動汽車在現階段發展的局限性，消費者對純電動車型的顧慮并沒有隨著技術的發展變得更少。續航里程短、充電不方便、價格昂貴等問題仍舊困擾著消費者。
因此，越來越多的車企開始了雙向發展，純電動車型也在做只是并非適應現階段市場需求，而混合動力車型成為了更多車企的選擇。
繼F3DM、E6、K9之后，比亞迪的第四款新能源車秦也將于11月正式上市。作為在國內新能源領域較為領先的企業，在示范運營三年純電動轎車和電動大巴后，比亞迪在今年重點推出了這款插電式混合動力車型，這款車采用第二代DM雙模技術，可以在純電動和混動兩種模式之間切換，在純電動模式下，該車續航里程為50公里。
同樣，上汽乘用車在去年11月推出純電動榮威E50之后，即使拿著上海車牌免費的噱頭依然沒有撬動市場的大門，于是今年即將迎來的是榮威750混合動力版本車型，而根據上汽乘用車所公布的投產計劃，未來還將推出榮威550和榮威950插電式混合動力車型。
補貼政策趨嚴格 技術攻關需時間
新的補貼政策最大的變化是將原來按照電池容量補貼變為按照純電動續航里程進行補貼，旨在推進企業在電池技術領域的技術攻關，也貼近了消費者對新能源車型的最大需求。
根據補貼政策，插電混合動力車續駛里程大于等于50公里，補貼為3.5萬元，純電動車續航里程在80-150公里的車型補貼為3.5萬，150-250公里的車型補貼為5萬，大于250公里的車型補貼為6萬元。
同時按照新的政策，2013年純電動乘用車可以獲得最高6萬元/輛的補貼，但在2014年、2015年，補貼額度將分別下調到2013年標準的90%和80%。這般嚴格的技術要求和“退坡機制”讓尚未形成的新能源消費群體獲得補貼的門檻升高了。
以上汽乘用車推出的純電動車型榮威E50為例，其官方公布的續航里程為180公里，在原來的補貼政策中，消費者可以享受6萬元的補貼，但在新的補貼政策中由于其續航里程的限制，消費者只能享受5萬元的補貼，縮水了1萬元。
上汽集團新能源和技術管理部總工程師凌天鈞對筆者表示，從去年11月上市以來，榮威E50銷售近340臺，與原定一年內銷售1000臺的目標相距較大。“主要受補貼政策延遲的影響，從今年9月份之后銷量有所增長。”但其補貼縮水后的銷量或許也會受到影響。
電池續航里程的提升一直是困擾世界的難題，至今仍沒有顯著突破。同濟大學新能源汽車工程研究中心主任王哲教授認為，我國在單體電池的技術水平與發達國家差距不大，主要是電池成組技術存在較大差距。他預測未來2~3年時間內三元材料的電池能量密度會有突破，但三元材料對電池成組技術要求更高，日系新能源車型的電池大部分采用三元材料，而我國大部分采用的是磷酸鐵鋰。<
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