“以后每月1萬輛新能源汽車是大概率事件”、“汽車動力電池未來增速超過50%”、“儲能成為產業未來一大增長點”…… 整個產業界似乎從未如此充滿期待，源于新能源作為國家戰略推進下的機遇，特別是新能源汽車可見的爆發式增長。

    雖然已經插上了政策的翅膀，但鋰電產業要想實現真正的騰飛尚需突破市場之困。“舉步維艱”，中國電池工業協會秘書長劉家新甚至這樣來形容產業前沿的處境。背后，作為中間工業品的鋰電，主要受制于新能源汽車市場銷售乏力等影響。

    資本知行業冷暖。“2014年~2015年鋰電池行業將現投資高潮。”嗅覺靈敏的資本界已經看到了其中的商機。但同時產業鏈中部分企業生存艱難、盈利水平低，也不乏排行靠前的鋰電池生產商陷入巨虧的行列。而長期面臨的技術、成本之困，也猶如產業頭上“高懸的利劍”。

    鋰電產業未來走向何方？多位記者遍訪整個鋰電行業鏈條上的利益相關者，深度調查這個產業從上游的鋰資源到下游整車和市場的多個環節。

    新能源作為國家重要戰略推進下，鋰電產業的春天已來了嗎？

    “鋰電產業的春天一定會到來，我們首先得有信心，其次還得有耐心。”談及鋰電業前景，中國電池工業協會秘書長劉家新向 記者如是說。

    “有鋰走遍天下”。而今，無論手機、電腦或電動自行車、電動汽車、儲能電站等，鋰電池在人們的生活中隨處可見。

    國內鋰電產業也正迅猛發展。2013年，全國鋰電池銷售收入為590億元，在近5000億元的國內電池工業中占比超過十分之一。

    不過，在政策驅動下，主要受下游電動車市場銷售前景不明朗等影響，鋰電市場上的博弈也表現得較為明顯。劉家新甚至用“舉步維艱”來形容產業前沿的處境。

    核心技術待突破、亟需降低電池成本等，都是鋰電產業尚需解決的難題。而在政策與市場的命題中，由于國家政策對新能源汽車的大力推動，鋰電正迎來產業發展史上的契機。有業內人士預測，“未來車用鋰電池市場平均增長率在50%以上”。

    政策催生新機遇

    “規劃到2015年社會保有量達到50萬輛，2020年達到500萬輛，這個數量非常大。”劉家新認為，目前鋰電行業的機遇和發展，首先受新能源汽車政策和保有量的目標驅動而來。

    上世紀90年代，日本索尼公司將第一塊鋰電池用于商業后，鋰電開始被廣泛運用。

    與人們生活息息相關的鋰電產業，正因新能源機遇而獲益。2013年，中國鋰離子電池總銷售收入約為590億元。其中，日韓等外資企業銷售收入270元，增長約12%，國內企業銷售收入為320多億元，增長約9%。

    鋰電產業增長的主要動力還是以新能源汽車為代表的動力電池。“特別是交通工具，比如電動汽車發展非常好，電動自行車用得也更多，交通工具已經到了爆發時期，它們的應用就非常大。”真鋰研究首席分析師墨柯向記者表示，一個電動車用的電池相當于幾千個手機所用，電動汽車產量和需求增長，正帶來鋰電池需求激增。

    眼下，國內新能源汽車產業正被大力推動。從2012年開始，國家陸續出臺了一些政策，后期又陸續出臺了多項政策推進新能源車的快速發展。

    今年，國家確立了88個新能源汽車示范城市，還創立了新能源車國家補貼政策，各地政府也相繼出臺補貼方案。

    由此，國內新能源汽車產銷量也激增。有統計數據顯示，2014年9月，我國新能源汽車生產10013輛，同比增長11倍。其中，純電動車生產3589輛，同比增長8倍。1~9月，新能源汽車累計生產4.13萬輛，同比增長4倍。

    在新能源新政的引領下，動力鋰電池行業也有望爆發式增長。

    有數據顯示，2013年，動力鋰電池 (包括電動自行車和電動汽車)銷售收入約為40億元，同比增長約30%。遠高于國內電池工業、鋰電池的同期增速。

    “未來，新能源汽車用鋰電池市場平均增長率在50%以上。”中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍在近日公開表示。

    行業陷發展困境

    雖然新能源汽車產銷量正激增，但有多少是面向民用市場呢？當前，在政府主導較多的情況下，如何由“政策軌”順利過渡到“市場軌”，成為產業內外人士思考、關注和探討的話題之一。

    “國家之前對新能源汽車主要是通過政策推動公共領域為主，現在已經開始轉向市場導向私人領域。”中國汽車技術研究中心新能源汽車動力電池研究室任美林表示，電動汽車私人市場是一個細分市場，其商業模式在政策春天的來臨之際更要不斷地探索前行。

    由于下游新能源汽車的市場困局，鋰電產業的發展也被認為正遭遇“舉步維艱”之境，劉家新是持這樣觀點的人士之一。

    “現在看起來這個行業很紅火，但行業前列應該是生存得比較艱難，有時候感覺到舉步維艱了。”劉家新指出，鋰電池在整個產業鏈中的位置，是中間工業品，不是終端產品，靠下游產業拉動。

    鋰電池生產商的經營狀況也反映了如此困局。據劉彥龍秘書長發布的數據，國內動力鋰電池生產線投資規模最大的天津力神在2013年的動力鋰電池銷售收入為1.94億元，但公司去年業績卻是虧損。

    另外一家鋰電池巨頭比克電池處境也十分尷尬。比克電池2013年合并財務報表顯示，報告期內實現營業收入1.86億美元，同期營業成本為2.02億美元，凈利潤虧損1.16億美元。

    對于鋰電市場背后的驅動力，墨柯分析認為，正從“價格驅動”轉為“技術驅動”。他指出，電動汽車銷量的增幅與車用鋰離子電池價格的降幅呈現出較為明顯的負相關關系：電池價格每下降10%，電動汽車銷量增長約20%~30%。

    “價格驅動的利好，已基本到底。我們認為，當初預測鋰離子電池特別是汽車，可能在今年會下降10%~15%，但現在看不到，能到10%就很不錯。這對今年或明年市場有一點影響，同時鋰電池技術驅動的時代快要到來。”墨柯說。

    除了技術仍需較大突破，鋰電池高企的成本仍是制約產業發展因素之一。成都興能新材材料有限公司副總經理程杰指出，“制約行業發展的是高成本，而電池壽命沒有達到我們的預期。”

    “電池成本占了整車的60%。據統計，在電動汽車應用過程中，真正讓電池使用壽命突破3年的并不多。一個只有3年壽命的電池占整個電動汽車60%的成本，這個行業怎么能夠快速發展和普及呢？”程杰的疑問也代表了大眾消費者對電動車的一些認識。

    競爭激烈之下，鋰電產業也面臨無序競爭。劉彥龍直言，鋰離子電池應用市場廣闊，但行業競爭激烈。“國內鋰電子企業，有一定規模的多達300家，無序競爭非常殘酷。”

    對于行業的慘烈競爭，也有鋰電材料企業代表向 記者表示，已做好了價格戰的準備。

    儲能市場空間大

    鋰電池在3C、動力行業廣泛應用的同時，儲能也被普遍視為產業的又一大增長點。

    有數據顯示，目前鋰電應用最大的是通訊數碼類電池，在2013年的市場占比高達62.77%，其增幅約15%。

    占比尚小的儲能，被外界所看好。劉彥龍預測，未來五年，傳統的IT用鋰電池市場年平均增長率為10%左右，新能源汽車用鋰電池市場年平均增長率為50%以上，而儲能用鋰電池市場年平均增長率為20%左右。

    墨柯預測，交通工具電動化市場以及工業儲能市場逐步增大，將占據鋰電池50%的份額。“移動基站從去年開始爆發，今年估計會翻兩番。家庭儲能開始在日本和德國市場興起，我們認為未來一、兩年內席卷到美國甚至中國及其他地區。”墨柯表示。

    劉家新也認為，電池工業的機遇除了電動汽車的發展帶動，第二是儲能電池的需求增長。

    “鋰電池這幾年發展下來，技術成本在降低，我覺得，鋰電池已相對成熟。”劉家新認為，過去外界更關注鋰電池在動力上的應用，“實際我覺得儲能的市場空間也非常大。”

    中科院成都有機研究所研究員范未峰也認為，儲能領域的機遇不能錯過，現在各種各樣的發電站，不管是風電站、火電站，發的電如果沒有儲存的容器就只能輸送給用戶，如果用戶不用就白白浪費掉，這是現在電網的現狀，即時產生即時消耗。如果在每個家庭和居民區里加上儲能電站，形成分布式儲能系統，既方便上游發電廠的生產，也調節了下游的使用情況。

    下游應用

    電動自行車今年首現產銷齊跌智能化鋰電版將成突破口。不同于過去每年兩位數的增長，今年電動自行車首次出現產銷齊跌。

    統計數據顯示，今年1~8月電動自行車規模以上企業產量同比下降了2.5%，銷售電動自行車的品牌專賣店數量也明顯減少。而在過去數年，該行業一直保持兩位數增長，最高峰時曾達到46%的生產增長率。

    面對供過于求的行業現狀，和日漸從嚴的電動自行車監管環境，中國自行車協會理事長馬中超在2014年第二屆中國(成都)鋰電新能源產業國際高峰論壇上發言稱，“電動自行車(行業)或將面臨最壞的時代。”

    “僅靠現有的技術和同質化的產品很難刺激和進一步拉動電動自行車的新消費。”馬中超對記者表示，像蘋果改變手機歷史一樣，電動自行車也需要具有極強個性和顛覆性的產品出現。

    在馬中超看來，發展輕量化、智能化和綠色化的鋰電版電動自行車，將成為顛覆傳統鉛酸蓄電池版電動自行車的突破口。鋰電池企業亦要轉變思路，從研發生產控制器、電池和電機整合一體化的電池入手，既打破價格戰拼殺的低端競爭，又降低假冒偽劣產品出現的可能。

    今年沒有現產銷旺季

    用馬中超的話來概括今年的電動自行車產銷現狀，就是“已沒有旺季”。這個過去一直保持兩位數增長的行業，從今年4月開始就連續出現負增長，7月底的電動自行車產量同比下降2.2%，8月同比下滑2.5%。

    由于生產的低迷，銷售也不盡如人意。據一家業內十強經銷商透露，當地電動自行車專賣店數量銳減三分之二。在反映行業風向標的低速電動車展銷會上，電動三輪車、電動四輪車和電動一輪車的火熱，改變了電動自行車過去獨占鰲頭的景象。

    記者梳理A股主營相關業務的上市公司財務數據發現，澳柯瑪的電動車業務主要由澳柯瑪電動科技公司及澳柯瑪(沂南)新能源電動車公司兩家全資子公司承擔。2014年上半年，前者凈利潤僅29萬元，后者凈利潤也只有11萬元。中路股份 (600818，SH)電動自行車產品在公司全部主營產品中位居第二，今年1~6月，公司電動自行車產品實現營業收入6847萬元，同比下降27%，毛利率為10%，在公司所有主營產品中最低。

    馬中超判斷，電動自行車行業發展到了拐點，將不再有高速增長的態勢，既面臨產業格局的深刻調整，又面臨產能過剩和市場需求新變化的矛盾。首先是因為，隨著準入門檻降低，電動三輪車、四輪車逆勢而上，取代了相當一部分電動自行車的農村市場份額；其次，全社會電動自行車保有量已接近2億輛，大量同質化、低價格和品質平平的產品，已難以刺激消費者；另外，國外市場增長過慢，出口速度不足以填補國內市場的收縮。

    新國標有望近期問世

    馬中超表示，不少城市出臺了嚴格的電動自行車監管甚至是禁止條例，讓行業發展頗為尷尬。

    從近來備受關注的廣州電動車“五禁”條例草案，到被輿論稱為“史上最嚴”武漢電動車管理新規；從福建銷售目錄省內一個地方一個樣，到北京出現對電動車的具體案例判決，將超標電動車認定為機動車判罰，關于電動自行車管理辦法的爭論從未停止。

    “全國各省市各地區管理電動自行車的規章辦法加起來200多部，而且都不一樣。”馬中超對記者表示，這就說明大家難以形成對電動自行車的一致看法，誰也說服不了誰，這也是電動自行車的國家新標準遲遲未能出臺的原因。

    記者了解到，4年前，國家有關部門準備執行的“新國標”曾引起軒然大波。如果照此來看，95%以上的電動自行車將被劃入機動車范疇，中國90%以上的電動車企業都在超標生產之列。由于爭議太大，新國標修訂時間長達十余年，至今未出臺。

    鋰電自行車將成新亮點

    駛入十字路口的電動自行車行業將何去何從？

    馬中超認為，電動自行車的發展目標仍將維持在一年3000萬~3500萬輛的規模，艱難的結構調整壓力迫使電動自行車“輕量化、鋰電化、智能化”提前到來。

    值得注意的是，在電動自行車市場，相比于傳統鉛酸蓄電池自行車，鋰電版自行車在近兩年呈逆勢增長之態。2014年，電動自行車中鋰電池的比例由去年的6.4%提高到9.2%，作為行業標桿企業之一的比德文電動車，在一個月前宣布聯手上游制造商超威電池，進軍鋰電自行車市場。

    “從2010年的25萬輛到2014年的300萬輛，鋰電自行車僅僅4年產量就翻了12倍。”馬中超預測，未來3年，中國鋰電自行車產量的增速將保持在20%左右，成為整個電動自行車行業的新亮點。

    和鉛酸蓄電池自行車相比，鋰電子行車優勢何在？

    據了解，以鋰電池作為動力電池的電動自行車，具有能量密度高、循環壽命長、輕便無污染等由鋰離子物理特性而具備的優點。還因為其專配的鋰電池組管理系統，使鋰電自行車植入智能軟件從而實現智能化。

    在馬中超看來，要讓電動自行車實現從簡單的代步、載人轉為時尚、綠色的消費新寵，其核心競爭力應該從“輕量化”轉為“智能化”，深度挖掘鋰電自行車的附加值。

    “尚未形成鋰電產業集群，更缺乏鋰電自行車合作創新平臺，是制約鋰電自行車智能化發展的首要因素。”馬中超表示。<