2014年的中國汽車產業已平穩收官。在這一年里，電動汽車發展勢頭良好。但是，在這大好形勢中，也有一些不太和諧的現象。如在試點城市中，有些城市以設新能源汽車開發區為名，瘋狂招商；有些城市把優惠政策與在當地設廠或采購當地電動汽車關鍵零部件掛鉤；有些城市厚此薄彼，設置地方保護條件；有些城市以減排效果不佳為由，不支持插電式混合動力汽車。在企業層面，普遍存在重產品開 發、輕基礎研究現象；企業間聯合開發、共用關鍵技術和產品平臺仍無實質性進展；企業產品開發緊盯政府補助，不注重產業發展規律。
出現這些不和諧現象的根本原因，不僅僅出于部門、地方、企業的利益博弈，而是對于發展電動汽車事業、開展試點工作的根 本目的和意義認識不清。因此需要撥開迷霧、丟掉幻想、拋棄不現實的利益之爭，辨明涉及現在與長遠、基礎與發展、合作與競爭、需要解決的難點和可能獲得的利 益等等似是而非的問題，凝聚全社會的共識，才能做好這項關系到人類社會未來的偉大事業。
第一個問題，地方政府應該不應該把電動汽車看成是巨大商機？
電動汽車雖然被稱為新能源汽車，其實并不準確。電動汽車發明于1873年，比內燃機動力汽車還早10年，1900年的世界電動汽車產量仍十倍于內燃機汽車。 后來由于內燃機的進步，成為汽車的主要動力源，電動汽車則退而在機場、車站、碼頭、倉庫、車間等場合作為特種車輛使用。自上世紀八十年代起，由于石油能源 危機和環境問題凸顯，美國和日本開始重視電動汽車研究，又由于近二十年來，電池的性能與其他電動汽車相關技術取得重大進步，在世界范圍內，電動汽車被確定 為戰略方向。
但是在未來一段時間內，電動汽車的動力系統在性能和成本上可能還無法與傳統燃油汽車抗衡，石油的供需情況也不會發生根 本變化，所以很難出現電動汽車全面代替傳統燃油汽車的局面。比較現實的情況是電動技術作為燃油汽車的輔助動力和節能技術（混合動力汽車）廣泛推廣，而純電 動汽車則作為小范圍使用的車輛（家庭第二輛車、短途交通運輸工具）存在，或在政府補貼下（公務用車、公交車輛、市政用車）更大范圍使用。
世界把電動汽車作為戰略沒有錯，國家把電動汽車列為戰略性新興產業非常正確和必要，而各地方政府一哄而起地都將電動汽車看成是振興地方經濟的巨大商機卻是十分錯誤。電動汽車及電池、電機生產企業不可能遍地開花，數量應明顯少于傳統汽車整車及發動機生產企業，而且這些企業多處于享受補貼和優惠而非正常盈利狀 態。戰略性新興產業的特點是技術待發展、市場待形成、產業需扶助，可不是什么“大金娃娃”。地方政府招商引資成功是有條件的，必須是成熟的市場化的產品， 必須有迅速擴大的市場。而地方政府將電動汽車視為近期內的巨大商機是不現實的。盡管現在也有個別城市以強制汽車生產企業使用本地電池為條件使本地電池企業 得到一定的發展，但電池技術本身發展得太快，如果沒有世界一流的研發能力和長期巨額投入，電池企業的發展不可持續。
第二個問題，將電動汽車當作超越傳統燃油汽車、占領制造業制高點的機會要慎重。
誠然，電動汽車是汽車技術發展的重要戰略方向之一（與之并列的重要戰略方向至少還包括移動互聯）。但是，電動汽車僅僅是汽車動力系統的革命，傳統汽車做不到一流，是做不好電動汽車的。而且，做好電動汽車需要比做傳統汽車更強大的技術基礎和積累。
近年來，比亞迪在電動汽車方面取得不菲的成績，決不單單因為電池技術的突破，實際上比亞迪在發動機電控和自動變速箱方面也位于行業前列。特斯拉是個特例，它 在小眾市場的成功很難在大眾市場復制。而且它的成功，最重要的因素不是技術上的突破，而是運用互聯網思維在市場運作上的成功。
另外，做戰略需要長期大量投入。在前述傳統汽車的良好基礎上，也需要二十年以上的努力，幾百上千億元的投入。現在，不少人在期待特斯拉和谷歌顛覆傳統汽車， 而我認為還是技術實力最強的豐田和大眾可以在電動汽車領域走得更遠。豐田在混合動力汽車領域業已取得的輝煌成就和即將批量投放市場的燃料電池汽車就是很好 的證明。
第三個問題，開展電動汽車城市試點的目的是什么？
在全國開展電動汽車試點城市的目的，應該是跟上世界汽車技術發展步伐，在 全國范圍內形成一定規模的電動汽車市場，促進我國的電動汽車發展。包括促進電動汽車整車技術發展，動力電池和電機的發展，電動空調等“小三電”的發展，有 關元器件及材料的發展，充電設施的發展，以及商業模式的發展。還包括提高全員的綠色出行、綠色發展的理念。因此，降低當地機動車排放應把重點放在淘汰高排 放的農用車和黃標車，用電動汽車代替柴油公交車和出租車。
第四個問題，汽車生產企業應該不應該緊跟政策？
在當前的市場經濟條件下，政府的政策是有形的手，而市場規律是無形的手。企業應該更重視市場規律、產業發展規律。一些企業在解讀政府政策時，把國務院頒布的 《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》中確定純電驅動為戰略方向解讀為國家只支持純電動汽車，不支持非插電式混合動力技術發展，因而忽 視這個方向。這是極端錯誤的。科技部萬鋼部長曾多次講過，在國家規劃中強調純電驅動，對規劃中定義的新能源汽車明確補貼，是因為新能源汽車成本較高，需要 補貼。而且新能源汽車高度依賴充電等基礎設施建設，需要政府規劃實施。對非插電式混合動力汽車，政府同樣重視，為此政府制定了到2020年新車油耗百公里 5升的節油目標，希望企業把非插電式混合動力技術作為節能的最重要技術給予重視。可見，企業應該首先從市場規律、產業發展規律出發做好自己的產品發展規 劃。其次，解讀政策也應該全面解讀，不應該只看到補貼。
第五個問題，發展電動汽車在現階段應該注重國際競爭、還是國際合作？
從世界局勢看，應該是國際合作為主流。因為從宏觀上看，電動汽車尚處于戰略發展階段而非利益競爭階段。從技術和產品層面看，技術發展快，未進入穩定階段，現有產品無論是電池還是整車都是兩年更新、五年換代，因此，以合作換取技術進步遠比競爭更重要。
當然，合作并不意味著不考慮競爭，而是應從長遠發展的角度來競爭。我們從競爭角度出發提出了外資設立電池生產企業必須與中國企業合資、而且股比不能超過 50%的要求，意圖是外資設廠要帶動中國電池的發展。但是，已有不止一家外國公司采用與中國非電池資本合作的方式輕松繞過。<
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