回收技術滯后行業(yè)標準缺乏 2020年動力電池成環(huán)保隱患

    在我國，新能源汽車的發(fā)展如雨后春筍般的迅速，但動力電池回收利用卻仍在緩慢進展，甚至有些滯后。廢舊動力電池的問題越發(fā)凸顯，這在一定程度上構(gòu)成了新能源汽車市場發(fā)展的隱憂。

    根據(jù)中國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬至17萬噸。

    這里有一個很直觀的數(shù)據(jù)，1塊20克重的手機電池如果不合理回收，將會使1平方公里土地污染50年左右，可以想象，如果是幾噸重的新能源汽車動力電池廢棄在自然環(huán)境中，將會對環(huán)境造成更大的污染。

    因此，有業(yè)內(nèi)專家建議，只有當電池的制作與回收技術得到進一步突破和發(fā)展，達到合適的續(xù)航里程時，同時縮短充電時間，新能源汽車才會得到真正意義上的普及。

    廢舊電池處置成隱憂

    事實上，對于新能源汽車來說，無論是充電和充換電相結(jié)合，其最核心的部件依然是動力電池。然而與燃油汽車相比較，動力電池的使用壽命要比車身其他部件要短。

    有數(shù)據(jù)顯示，動力電池的容量在低于80%的時候就不能再用在新能源汽車上。

    “約在5年以后就將出現(xiàn)大量換電需求，尤其是使用頻率較高的電池組零件，例如公交車、計程車等需求可能將更快�！币晃徊辉妇呙�的相關人士說道。

    對此，e充網(wǎng)相關負責人陳保在接受采訪時表示：“嚴格來說，新能源汽車的核心部件動力電池并不是壽命短暫。只是因為在5到6年之后，動力電池的儲能將會下降到70%左右，到2020年，如果需要更換電池，則電池的報廢量將很龐大。而動力電池的全壽命期，可能長達15年以上之久。此外，與單純的充電相比，現(xiàn)在越來越多對連續(xù)續(xù)航能力要求較高的新能源汽車應用領域傾向于充電與換電結(jié)合，這就對電池的制作與回收技術方面提出了更高的要求。”

    不過在當前，各電池生產(chǎn)廠商更多關注的是產(chǎn)量，對于電池回收的積極性并不是很高。

    對此，有業(yè)內(nèi)人士表示，電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展還仍在初期，整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈還沒有完全走向“末路”，回收之后的處理技術也并不是很完善。尤其是還沒有國內(nèi)企業(yè)探索出回收利用后經(jīng)濟效益顯著的商業(yè)案例，對其他企業(yè)還不能形成示范效應。

    因此，在新能源汽車發(fā)展達到當今狀態(tài)的情況下，如若不盡早布局電池回收項目，那么在幾年之后廢舊的動力電池將會“堆積成山”，給環(huán)境以及其他領域帶來不小的影響。

    新能源汽車的設計初衷是環(huán)保，然而廢棄的電池在一定程度上會對環(huán)境造成新的污染，這不免讓人擔憂，這是否會抹殺了其最初的美好愿景。

    那么到底該如何處置廢舊的電池呢？

    “實際上，在廢舊電池的處置上，再利用可謂一條重要渠道�！辈辉妇呙�的相關人士說道。對廢舊電池的再利用，業(yè)內(nèi)普遍認為，動力電池在其報廢后除了化學活性下降外，電池內(nèi)部的化學成分并沒有發(fā)生改變，只是它的充放電性能已經(jīng)不能滿足車輛的動力需求，卻完全可以用于比汽車電能要求較低的地方。

    針對該問題，行業(yè)討論比較多的就是新能源汽車廢舊電池的梯次利用，目前看這是一條比較現(xiàn)實的處置方式。

    在具體落實上，有業(yè)內(nèi)人士就指出，這些不可以再用于汽車的電池在被淘汰后還可利用在儲能或者相關的供電基站以及路燈、低速電動車身上，最后再進入到回收體系。但其還面臨著商業(yè)模式是否能夠盈利的考量。

    回收技術瓶頸待破

    然而需要關注的是，目前我國在廢舊動力電池的處置上存在技術瓶頸，如何突破并找到一條既環(huán)保又經(jīng)濟的可行路徑是關鍵。與此同時，還必須考慮開發(fā)可行性的商業(yè)模式，以便為今后大規(guī)模處置提供解決方案。

    對此，2016年年初，國家發(fā)展改革委、工信部、環(huán)保部、商務部、質(zhì)檢總局等五部委聯(lián)合制定發(fā)布了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策（2015年版）》，對電動汽車動力電池的設計生產(chǎn)、回收主體、梯次利用及再生利用等做出了具體規(guī)定，明確了電動汽車及動力電池生產(chǎn)企業(yè)是動力電池回收利用的責任主體，并提出將建立動力電池編碼制度，構(gòu)建起電池回收再利用的可追溯體系。

    “責任主體”在各界人士解讀后可理解為，所有生產(chǎn)和進口電動車及電池的企業(yè)都要做好電池回收利用的準備。相關部門引導企業(yè)在回收動力電池的技術上進行加強，鼓勵企業(yè)進行投入和嘗試。

    但令人擔憂的是，“目前，大部分車企與電池制造商都準備用10-20年的時間把這個問題‘提上日程’，但是我國現(xiàn)在面臨的問題就是五年之內(nèi)將會有大量的汽車電池要報廢，要回收。如何突破廢舊動力電池處置上存在的技術瓶頸顯得尤為迫切�！庇袠I(yè)內(nèi)人士指出。

    此外，就單從回收電池來看，就算是鋰電池，正極材料也是五花八門，主流的就有鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳鈷錳酸鋰、磷酸鐵鋰等。用酸堿溶液浸出，然后再經(jīng)過多種化工程序，對金屬氧化物進行萃取。但這些氧化物的成分萃取條件不同，混合液更為棘手。事先按照正極材料對電池分類，成本也不低。

    在廢舊動力電池的回收過程中，除了成本高之外，回收再利用技術方面更是需要加強和提高。

    其實回收正極金屬，已經(jīng)是電池回收行業(yè)當中最有利可圖的一個環(huán)節(jié)。但是程序太過復雜，會算賬的企業(yè)都對之卻步，除非金屬價格高到2011年的份兒上�，F(xiàn)在大宗商品和有色金屬、稀土產(chǎn)品價格都在低谷徘徊，用這些方法回收金屬相當不劃算，更別提事后麻煩更大的廢液處理。照目前的技術水準，單只廢液處理一項，就足以吃掉可憐的回收金屬收益。因此電池回收再利用技術方面還有待提高。

    陳保對記者說道：“從現(xiàn)在的情況看來，電池回收需要一個規(guī)范化的回收產(chǎn)業(yè)，從分解到二次利用再到成本的回收再進入商業(yè)模式，最后進入循環(huán)。在這一過程中，回收技術的突破是難點�！�

    “因為無論是二次利用，還是分解利用都需要一套規(guī)范化的操作模式，同時，在汽車電池領域還需要專業(yè)化的技術分工。如果這些問題得不到解決，電池回收就只是‘紙上談兵’�！标惐�強調(diào)。<