前幾天，一位朋友向筆者吐槽，說自己給純電動汽車充電時，總是不能充到廠家所標注的電量。聽到這個狀況，筆者腦子里第一反應就是電池電量數據造假？！但是仔細想想，又覺得不可能，因為國家已經出臺了最新的國家標準GB/T31486-2015關于《電動汽車用動力蓄電池電性能要求及試驗方法》的文件，對動力電池的電容檢測做出了非常詳細的規范。既然電池容量沒有問題，車主卻反映充電量不對，這讓筆者不禁想到，難道是電池的背后還藏有我們不為人知的秘密？
傳說中的“安全冗余”
如果筆者告訴你，電動車真的充不滿電，你是否會大吃一驚？其實，我們平時所說的電池容量指的是標稱電量，是由單個電池容量乘以電池包總電壓得到的數據。但是實際上，廠家對車輛上的電池都會做一些“小手腳”。比如說，原來電池容量是在100%，但是真正可以被使用的大概是在80%-90%左右。
而廠商之所以這樣做，其實是對電池“安全”所考慮的結果。因為在充電過程中，電池不能充的太滿，同時也不能將電量放的太空。如果每次電池都滿充滿放，會大大降低其使用壽命。此外，如果充得太滿，一旦充電系統有故障，就有可能因為“過充”而造成安全事故。在生活中，我們最常見的例子莫過于使用一些雜牌充電器時將手機充爆。通常而言，電池管理系統一般會預留一定的“底部冗余”作為保底。這主要是考慮到如果車輛長期存放，則必須在消費者認為電量到達0%的狀態時還有少量余電。
說到這里，筆者就不得不說特斯拉了，當充電達到100%時，特斯拉會保留10%的充電空間不能進行充電，當電池容量顯示在0%時，同樣保留了10%電量無法釋放。實際上，特斯拉能使用的電量也僅僅只有電池真實容量的80%。同樣，國內車企在動力電池安全冗余的設置上也是相似的，以比亞迪為例，雖然電芯使用了磷酸鐵鋰動力電池，但也在上端保留了2~3%的冗余，底部則保留了約6~8%的冗余，與特斯拉相比保留的電量相對較少。
所以，正是因為電量冗余，導致電池一下子就去掉了10%~20%的電量。其實，電量冗余后的數值才是車主真正可使用的電量，而不是公告里的標稱電量。
是什么影響了電池電量的發揮？
除了上述電量冗余的原因之外，其實還有很多因素影響也電池電量的發揮。
1.當車輛在行駛過程中出現急加速急減速的情況，這就需要電機必須轉得更快，同時也需要電池供給更多的電，但是實際上，用電量越大，相同容量比率下的電壓則越低，最終導致果有幾個百分點的電量放不出來。 {$page$}
2.溫度也是電池的一大殺手。很多人都有感觸，冬天駕駛純電動汽車掉電特別的快，從圖中我們可以很明顯的看出，從常溫25度到-20度，電池放出的電量降低了30%。
不僅如此，在低溫充電時，一些廠家為確保低溫下的安全充電，也會降低充電電流，進而加大了充電時間。從常溫到零下25度，充電時間延長40%以上。
3.冬季開車時，空調供暖也需要電池提供能源，差不多半小時就會消耗一度電。
4.電池電量的正常衰減，一般在駕駛2、3年之后，純電動汽車的電池將出現衰減跡象。
此前，美國電動汽車協會對特斯拉Roadster進行了調研。得出兩個結論：一是行駛里程越長，衰減越大；二是溫度越高，衰減越大。這也說明行駛里程和溫度是影響電池電量非常重要的兩個因素。
另外，專家也表示，當車輛靜態存放時，電池的電量也會逐漸衰減。
總結：
當了解到標稱電量與實際充電量的區別后，我們就能理解為何純電動汽車充電與廠家標注的電量不相符。畢竟這一切都是為了保證電池安全。而且電池的壽命與駕駛習慣和環境溫度因素息息相關，這也就需要駕駛者保持一個良好的駕駛習慣，進而延長電池的使用壽命。 <