近年來，電動車的發展成了人們關注的熱點，在《2008年北京奧運行動計劃》中，也把電動車的發展納入其中。但隨著電動車的發展，尤其是隨著輕型電動車數量的快速增長，會不會給社會帶來蓄電池二次污染、鉛資源過度消耗等問題呢？帶著這些疑問，記者近日專門采訪了在京出差的浙江省金華市綠源電動車公司的董事長倪捷先生。
蓄電池的回收率接近100%
“在現階段，我國絕大多數電動自行車和輕型電動車都采用鉛蓄電池作為儲能部件，它具有成本低和性能穩定兩大優點。”倪捷說，對鉛蓄電池大量使用的擔憂通常來自兩個方面，一是對環境污染的擔憂；二是對鉛資源過度消耗的擔憂。“事實上這兩種擔憂都聚焦于一個問題，即鉛蓄電池的循環經濟問題和鉛再生產業的發展問題。”
倪捷向記者介紹說，2004年，由于受能源緊張和國際有色金屬價格上漲的影響，鉛蓄電池的回收價高達40元以上，輕型電動車的蓄電池回收價值更高。因此，“沒有任何一個消費者和服務者會隨意丟棄如此高價的失效電池。鉛蓄電池在失效后，一般都會定向流入回收渠道，不可能像普通的鋅錳電池那樣隨意丟棄，污染環境。”倪捷說，從這個角度看，所謂鉛蓄電池的“廢棄型二次污染”問題是基本不存在的，蓄電池的回收率可以接近100%。
鉛蓄電池管理缺位將產生環境污染隱患
那么，鉛蓄電池在被回收之后會不會產生污染？倪捷認為，以我國目前的實際情況而言，污染的可能性存在于“鉛再生”環節，因為“鉛再生”已經成為一種有利可圖的事情，管理跟不上發展，就會產生“生產型二次污染”。
據中國機電企業網的公開資料表明，我國注冊的廢鉛蓄電池再生鉛廠近300家，不過企業規模都不大，年生產能力從幾十噸到上千噸，2萬噸以上的屈指可數。2003年統計的全國再生鉛產量只有18萬噸，占總鉛產量的20%左右。“但是，我國除了正規的再生鉛企業以外，還有數以萬計的個體專業戶和大大小小的個體再生鉛廠，”倪捷說，“這些小鉛廠已經形成了一個龐大的隱性再生鉛群體，對這個群體的管理嚴重缺位，長此下去可能會留下重大環境隱患。”
事實上，再生鉛工業是實現鉛工業可持續發展的不可缺少的重要環節，回收再生鉛可以充分利用鉛廢料，減少原礦石的開采量，延長礦山開采期限。同時，再生鉛還可大量節約能源，生產再生鉛的能耗僅為生產原生鉛的25.1%～31.4%，生產成本也比原生鉛低38%。有資料表明，目前中國再生鉛的原料85%來自于廢蓄電池，蓄電池行業也消耗了50%以上的再生鉛，已初步走上了良性循環之路，但與國外相比仍有很大的差距。
倪捷介紹說，2003年西方國家再生鉛的產量為284.6萬噸，再生鉛產量占總產量的58.1%，其中美國年產鉛總量為142.2萬噸，而再生鉛產量已達到108.3萬噸，再生鉛產量是我國的6倍，再生鉛比例高達76.2%。德、法各國的再生鉛比例也均超過了50%，我國2003年再生鉛產量僅為18萬噸，占總比例約為20%。
再生鉛行業挑戰與機遇并存
倪捷評論說，我國應該高度重視“再生資源”產業，迅速提高管理水平，走向“循環經濟”的良性發展軌道。我國的再生鉛行業在20世紀50年代就有了，但當初沒有引起管理層的重視，再生鉛年產量一直在千噸位徘徊，直到1990年才達到2.82萬噸。1994年是再生鉛快速騰飛的標志年，當年產量達到9.5萬噸，到1997年達到12.37萬噸，是1990年的4.4倍，7年的平均增長率為20.3%。
目前在再生鉛行業中已涌現出江蘇春興、上海飛輪和湖北金洋等大型骨干企業，這3家廠的生產能力已超過20萬噸。然而，目前它們卻面臨與眾多小型企業和個體戶爭奪原料的局面，也面臨政府管理不平等而產生的成本競爭危機，生產能力無法得到有效發揮。從總體上看，我國再生鉛行業雖然高速發展，但與國際先進水平相比，還存在著再生比例和綜合利用率低、能耗高、污染成本大等嚴重差距。
倪捷說，電動自行車和輕型電動車的高速發展，會從“資源和市場”這兩個方面給再生鉛循環經濟注入極大的活力。為什么美國的再生鉛比例最高，利用水平最高？一方面固然與其法律規定和技術水平有關，但另一方面也與其資源和市場關系極大。美國是世界上汽車保有量最大的國家，汽車蓄電池的報廢量和需求量極大，客觀上為美國的再生鉛產業提供了豐富的資源和巨大的市場。</P>
電動車行業大力消化再生鉛資源
2003年10月，國家環保總局與國家發改委、建設部、科技部、商務部聯合發布了《廢電池污染防治技術政策》，在這個政策中，對廢鉛蓄電池的回收冶煉企業作出了一系列嚴格規定，例如，應滿足鉛回收率大于95%，再生鉛規模必須大于5000噸/年，新建企業規模則必須大于1萬噸/年，并采用密封熔煉設備，負壓條件下生產，廢氣和廢水的排放必須達到國家標準規定等等。可以看出，以這個“政策”規范整治目前的再生鉛企業，其關健的條件就是必須具備足夠容量的再生鉛資源和市場。
“如果我國電動自行車和輕型電動車的保有量迅速上升，我們也可以在不遠的時間內達到美國水平，再生鉛產業將面臨重大機遇。”倪捷說，以目前的技術水平看，每個電動車用戶每年可以提供的再生鉛資源約為8Kg，如果電動自行車和輕型電動車的社會總保有量達到2000萬輛，則每年可提供的再生鉛原料為16萬噸，如果5年內社會保有量達到1.5億輛，則每年可新增再生鉛資源120萬噸，再生鉛產業的增長率應該達到年增長率40%以上，屆時，我國再生鉛總產量可以達到美國目前水平。
要實現這個目標在技術上并不困難，倪捷說，關鍵是有關管理部門應該盡早行動起來，規范現有的再生鉛生產狀態，提高資源利用率，減少對環境的人為破壞，降低能源消耗，充分利用電動交通工具快速發展的重大機遇，提高我國的再生鉛產業檔次，真正走上可持續發展的循環經濟道路。
倪捷預測說，如果順利完成了以上目標，蓄電池回收率接近100%，再生鉛回收效率達到國際先進水平為95%，那么電動自行車和輕型電動車的社會保有量新增1.5億輛對新資源的壓力也是不大的。如果以每人每年消耗8Kg蓄電池計算，1.5億輛電動自行車和輕型電動車所導致的新的原生鉛資源消耗量僅為6萬噸，僅占我國2004年鉛產量的4%，這是不需要過分擔心的數字。
此外，科技發展也將推動新型儲電技術的進步。倪捷估計說，以鋰離子和鋰聚合物為代表的鋰系列蓄電池也將在若干年內大力進軍電動車領域，鎳氫電池同樣也是一個有希望的產品。
蓄電池的回收率接近100%
“在現階段，我國絕大多數電動自行車和輕型電動車都采用鉛蓄電池作為儲能部件，它具有成本低和性能穩定兩大優點。”倪捷說，對鉛蓄電池大量使用的擔憂通常來自兩個方面，一是對環境污染的擔憂；二是對鉛資源過度消耗的擔憂。“事實上這兩種擔憂都聚焦于一個問題，即鉛蓄電池的循環經濟問題和鉛再生產業的發展問題。”
倪捷向記者介紹說，2004年，由于受能源緊張和國際有色金屬價格上漲的影響，鉛蓄電池的回收價高達40元以上，輕型電動車的蓄電池回收價值更高。因此，“沒有任何一個消費者和服務者會隨意丟棄如此高價的失效電池。鉛蓄電池在失效后，一般都會定向流入回收渠道，不可能像普通的鋅錳電池那樣隨意丟棄，污染環境。”倪捷說，從這個角度看，所謂鉛蓄電池的“廢棄型二次污染”問題是基本不存在的，蓄電池的回收率可以接近100%。
鉛蓄電池管理缺位將產生環境污染隱患
那么，鉛蓄電池在被回收之后會不會產生污染？倪捷認為，以我國目前的實際情況而言，污染的可能性存在于“鉛再生”環節，因為“鉛再生”已經成為一種有利可圖的事情，管理跟不上發展，就會產生“生產型二次污染”。
據中國機電企業網的公開資料表明，我國注冊的廢鉛蓄電池再生鉛廠近300家，不過企業規模都不大，年生產能力從幾十噸到上千噸，2萬噸以上的屈指可數。2003年統計的全國再生鉛產量只有18萬噸，占總鉛產量的20%左右。“但是，我國除了正規的再生鉛企業以外，還有數以萬計的個體專業戶和大大小小的個體再生鉛廠，”倪捷說，“這些小鉛廠已經形成了一個龐大的隱性再生鉛群體，對這個群體的管理嚴重缺位，長此下去可能會留下重大環境隱患。”
事實上，再生鉛工業是實現鉛工業可持續發展的不可缺少的重要環節，回收再生鉛可以充分利用鉛廢料，減少原礦石的開采量，延長礦山開采期限。同時，再生鉛還可大量節約能源，生產再生鉛的能耗僅為生產原生鉛的25.1%～31.4%，生產成本也比原生鉛低38%。有資料表明，目前中國再生鉛的原料85%來自于廢蓄電池，蓄電池行業也消耗了50%以上的再生鉛，已初步走上了良性循環之路，但與國外相比仍有很大的差距。
倪捷介紹說，2003年西方國家再生鉛的產量為284.6萬噸，再生鉛產量占總產量的58.1%，其中美國年產鉛總量為142.2萬噸，而再生鉛產量已達到108.3萬噸，再生鉛產量是我國的6倍，再生鉛比例高達76.2%。德、法各國的再生鉛比例也均超過了50%，我國2003年再生鉛產量僅為18萬噸，占總比例約為20%。
再生鉛行業挑戰與機遇并存
倪捷評論說，我國應該高度重視“再生資源”產業，迅速提高管理水平，走向“循環經濟”的良性發展軌道。我國的再生鉛行業在20世紀50年代就有了，但當初沒有引起管理層的重視，再生鉛年產量一直在千噸位徘徊，直到1990年才達到2.82萬噸。1994年是再生鉛快速騰飛的標志年，當年產量達到9.5萬噸，到1997年達到12.37萬噸，是1990年的4.4倍，7年的平均增長率為20.3%。
目前在再生鉛行業中已涌現出江蘇春興、上海飛輪和湖北金洋等大型骨干企業，這3家廠的生產能力已超過20萬噸。然而，目前它們卻面臨與眾多小型企業和個體戶爭奪原料的局面，也面臨政府管理不平等而產生的成本競爭危機，生產能力無法得到有效發揮。從總體上看，我國再生鉛行業雖然高速發展，但與國際先進水平相比，還存在著再生比例和綜合利用率低、能耗高、污染成本大等嚴重差距。
倪捷說，電動自行車和輕型電動車的高速發展，會從“資源和市場”這兩個方面給再生鉛循環經濟注入極大的活力。為什么美國的再生鉛比例最高，利用水平最高？一方面固然與其法律規定和技術水平有關，但另一方面也與其資源和市場關系極大。美國是世界上汽車保有量最大的國家，汽車蓄電池的報廢量和需求量極大，客觀上為美國的再生鉛產業提供了豐富的資源和巨大的市場。</P>
電動車行業大力消化再生鉛資源
2003年10月，國家環保總局與國家發改委、建設部、科技部、商務部聯合發布了《廢電池污染防治技術政策》，在這個政策中，對廢鉛蓄電池的回收冶煉企業作出了一系列嚴格規定，例如，應滿足鉛回收率大于95%，再生鉛規模必須大于5000噸/年，新建企業規模則必須大于1萬噸/年，并采用密封熔煉設備，負壓條件下生產，廢氣和廢水的排放必須達到國家標準規定等等。可以看出，以這個“政策”規范整治目前的再生鉛企業，其關健的條件就是必須具備足夠容量的再生鉛資源和市場。
“如果我國電動自行車和輕型電動車的保有量迅速上升，我們也可以在不遠的時間內達到美國水平，再生鉛產業將面臨重大機遇。”倪捷說，以目前的技術水平看，每個電動車用戶每年可以提供的再生鉛資源約為8Kg，如果電動自行車和輕型電動車的社會總保有量達到2000萬輛，則每年可提供的再生鉛原料為16萬噸，如果5年內社會保有量達到1.5億輛，則每年可新增再生鉛資源120萬噸，再生鉛產業的增長率應該達到年增長率40%以上，屆時，我國再生鉛總產量可以達到美國目前水平。
要實現這個目標在技術上并不困難，倪捷說，關鍵是有關管理部門應該盡早行動起來，規范現有的再生鉛生產狀態，提高資源利用率，減少對環境的人為破壞，降低能源消耗，充分利用電動交通工具快速發展的重大機遇，提高我國的再生鉛產業檔次，真正走上可持續發展的循環經濟道路。
倪捷預測說，如果順利完成了以上目標，蓄電池回收率接近100%，再生鉛回收效率達到國際先進水平為95%，那么電動自行車和輕型電動車的社會保有量新增1.5億輛對新資源的壓力也是不大的。如果以每人每年消耗8Kg蓄電池計算，1.5億輛電動自行車和輕型電動車所導致的新的原生鉛資源消耗量僅為6萬噸，僅占我國2004年鉛產量的4%，這是不需要過分擔心的數字。
此外，科技發展也將推動新型儲電技術的進步。倪捷估計說，以鋰離子和鋰聚合物為代表的鋰系列蓄電池也將在若干年內大力進軍電動車領域，鎳氫電池同樣也是一個有希望的產品。
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來源：中國電池網
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http:www.mangadaku.com/news/2005-11/2005112610142.html
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