日前，電動(dòng)汽車充電模式之爭(zhēng)一直不斷，盡管科技部仍未明確是推廣充電還是換電，但國(guó)家電網(wǎng)已經(jīng)明確亮出了自己的底牌，將電動(dòng)汽車基本商業(yè)運(yùn)營(yíng)模式確定為“換電為主、插電為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”。

    那么，這場(chǎng)電力企業(yè)對(duì)新能源汽車行業(yè)發(fā)起的“卡位戰(zhàn)”，到底意欲何為？

    按照國(guó)家電網(wǎng)的說(shuō)法，之所以要推廣“換電”模式，總的來(lái)說(shuō)是為了推進(jìn)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，也是出于多種現(xiàn)實(shí)因素的考慮，主要是解決充電技術(shù)和土地資源問(wèn)題。

    對(duì)于電動(dòng)汽車的主要市場(chǎng)——大城市來(lái)說(shuō)，那里寸土寸金，如果要建多座充電站的話，勢(shì)必要在城市里合理布局。這些充電站不可能都放在市郊，然而想在市區(qū)劃出那么多土地卻又相當(dāng)困難。而在充電技術(shù)方面，現(xiàn)有的充電技術(shù)分慢充和快充兩種。有業(yè)內(nèi)看法說(shuō)，快充技術(shù)目前還很不成熟，理論上可行，但10分鐘充滿電的高速度對(duì)當(dāng)前性能水平的鋰離子電池會(huì)造成損傷，而且快充所需要的大電流直流充電設(shè)備造價(jià)高昂，運(yùn)營(yíng)商難以承受。相比之下，慢充具有多種優(yōu)勢(shì)，技術(shù)成熟，更能充分利用低谷電。而國(guó)家電網(wǎng)輸出的電力當(dāng)中，有24%的比例原屬于被浪費(fèi)的低谷電流。電動(dòng)汽車夜晚用低谷電充電，白天在路上行駛，是對(duì)電力能源的合理利用。

    但是慢充畢竟要耗時(shí)數(shù)小時(shí)之久。在快充技術(shù)不成熟的條件下，采用慢充技術(shù)，但那得建多大面積的充電站才夠用？因此，國(guó)家電網(wǎng)才決定用“換電”模式解決這一問(wèn)題。在市郊建少數(shù)充電站，將汽車電池集中起來(lái)充電，充滿之后送往分布在城市各個(gè)角落的換電站，電動(dòng)汽車換了電池便走。這樣，既能滿足充電需要，又能最小化地占用土地資源，從而為電動(dòng)汽車的推廣運(yùn)營(yíng)鋪路。

    此外，國(guó)家電網(wǎng)提倡“換電”還是替電動(dòng)汽車生產(chǎn)企業(yè)著想：不用管電池，買家不用買電池。電動(dòng)汽車“裸車”出售，一次性購(gòu)買成本甚至比同級(jí)別的傳統(tǒng)燃油汽車還低。電池由國(guó)家電網(wǎng)提供，買家用車的時(shí)候需要像買燃油一樣掏錢買電。

    本末倒置之嫌

    對(duì)于國(guó)家電網(wǎng)的熱心腸，主導(dǎo)新能源汽車發(fā)展的科技部卻有自己的保留意見(jiàn)。“充電還是換電，目前都是一種尚在探索的模式。”國(guó)家科技部相關(guān)負(fù)責(zé)人在談到國(guó)家電網(wǎng)這一單方面宣布的商業(yè)模式時(shí)表示，這是用戶的消費(fèi)習(xí)慣，而不是政府決策所能決定的，政府最終會(huì)根據(jù)用戶的消費(fèi)習(xí)慣來(lái)推動(dòng)電動(dòng)汽車充電模式的完善。

    實(shí)際上，推廣電動(dòng)汽車最最重要的就是要解決充電問(wèn)題，其實(shí)最簡(jiǎn)單的節(jié)能辦法就是在城市內(nèi)居民小區(qū)停車場(chǎng)內(nèi)多建充電樁，用戶利用晚間時(shí)間自行充電，但這種方式對(duì)電網(wǎng)公司來(lái)說(shuō)收益太低，不如鋪建充換電網(wǎng)絡(luò)能帶來(lái)較高壟斷收益，因此其勢(shì)必不會(huì)去放棄鋪建將有較高壟斷收益，并帶來(lái)多贏局面的充換電站，而去做這樣一樁收益甚低近乎于公益事業(yè)的工程。

    據(jù)記者調(diào)查，“換電”模式本身還存在許多局限性。比如電網(wǎng)公司把充好電的電池從市郊充電站運(yùn)送到散布在市內(nèi)各處的換電站，需要一個(gè)運(yùn)輸過(guò)程。如果用燃油車拖載，就會(huì)增加尾氣排放，同時(shí)必然會(huì)造成電池使用成本增加。如果直接去充電站充電，公交公司會(huì)增加很多非運(yùn)營(yíng)成本，私家車也會(huì)跑很多冤枉路，而且充電站的容納能力也是有限的。

    從目前的實(shí)際而言，電動(dòng)汽車“雷聲大、雨點(diǎn)小”的局面，在未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)很難取得突破。在“本”尚未成熟的情況下，對(duì)“末”的追逐似乎有些偏離。目前應(yīng)用得最多的還是公交車等商用車輛，而公交公司恰恰就是冷漠看換電的代表之一。究其原因，擔(dān)心不能再享受到國(guó)家的燃油補(bǔ)貼政策是其中之一。公交公司所消耗的燃油一般都是按3.29元/升的價(jià)格核算，超出部分由政府補(bǔ)貼。以7.36元/升的柴油價(jià)格計(jì)算，公交公司一輛12米傳統(tǒng)燃油公交車在8年使用期內(nèi)能夠獲得75萬(wàn)元政府財(cái)政補(bǔ)貼。而按照國(guó)家的新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，一輛電動(dòng)公交車一次性補(bǔ)貼也就50萬(wàn)元。要都用電動(dòng)汽車，燃油補(bǔ)貼可就享受不到了。

    用戶利益至上

    值得注意的是，在充與換的辯論中，電動(dòng)汽車用戶的聲音是缺位的。盡管這與新能源汽車尚未真正實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化普及消費(fèi)有關(guān)，但他們的利益與訴求都不應(yīng)當(dāng)被忽視。

    有專家表示，在推廣新能源的前期，政府應(yīng)當(dāng)從消費(fèi)者的角度和實(shí)際出發(fā)，出臺(tái)更多的優(yōu)惠政策，并承擔(dān)更多的配套設(shè)施建設(shè)以及標(biāo)準(zhǔn)制定，將推廣新能源的配套工作做到完善。這一方面有利于行業(yè)的發(fā)展和普及，另外一方面也避免新生事物一誕生，就淪為壟斷集團(tuán)的利益載體。

    “最重要的是政府要先建立起一個(gè)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。建設(shè)城市充電樁可以通過(guò)政策強(qiáng)制成為建筑行業(yè)的一個(gè)建筑標(biāo)準(zhǔn)。其實(shí)這個(gè)工程很簡(jiǎn)單，相當(dāng)于多裝一個(gè)電表，這個(gè)工程政府可以要求開發(fā)商來(lái)做，而不是電網(wǎng)公司。”能源專家韓曉平認(rèn)為，因?yàn)槌潆姌渡婕敖尤腚娋W(wǎng)，這一政策還必須政府強(qiáng)制國(guó)家電網(wǎng)全面支持。如果將充電樁工程普及到城市停車場(chǎng)、機(jī)場(chǎng)等公共設(shè)施內(nèi)，尤其是居民樓停車場(chǎng)內(nèi)，用戶可以利用晚間時(shí)間自行充電，對(duì)用戶來(lái)說(shuō)節(jié)約了成本，對(duì)充電本身來(lái)說(shuō)節(jié)約了大建充換電站的土地、人力成本，而且利用夜間用電低峰時(shí)間充電，不會(huì)對(duì)電網(wǎng)安全增加新的壓力。實(shí)際上，政府目前也在試點(diǎn)城市內(nèi)嘗試著各種方式，其中便包括建設(shè)城市充電樁。<