編者按：“7·23”甬溫線動車追尾特大事故，用血的教訓(xùn)，對年輕的中國軌道交通體系，敲響了警鐘。中國高鐵、動車究竟該跑什么速度？路網(wǎng)建設(shè)規(guī)模該有多大？這些問題，業(yè)內(nèi)外一直議論紛紛，在“7·23”動車事故后更成了焦點(diǎn)話題。近期，為貫徹落實(shí)國務(wù)院常務(wù)會議精神，鐵道部部長盛光祖表示，在高鐵運(yùn)營初期，中國將全面下調(diào)高鐵運(yùn)行時速。這意味著，轟轟烈烈、高歌猛進(jìn)的中國軌道交通建設(shè)將進(jìn)入了冷靜期。

    高速發(fā)展規(guī)模空前

    軌道交通是人類社會文明進(jìn)步的重要產(chǎn)物，也是促進(jìn)世界經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施。自建國起的幾十年間，中國鐵路雖然取得了長足的進(jìn)步，但仍排名在世界百位以后。鐵路貨運(yùn)需求滿足率不足35%，95%以上的運(yùn)輸能力只能用于運(yùn)輸煤炭、石油、糧食等關(guān)系國計民生的國家重點(diǎn)物資。在客運(yùn)方面，隨著人民群眾生活水平的進(jìn)一步提高，乘坐火車旅游的需求不斷增加，對運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量要求亦不斷提高。

    要解決這些問題，必須大力發(fā)展軌道交通，而高鐵的發(fā)展更是勢在必行。國務(wù)院副總理張德江在第七屆世界高速鐵路大會上表示，政府已將高速鐵路作為優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，今后將在財政投入、建設(shè)用地、技術(shù)創(chuàng)新、經(jīng)營環(huán)境等方面加大支持力度。

    根據(jù)已完成的《“十二五”綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃(征求意見稿)》，公路、港口等基建將基本維持“十一五”同期水平；而鐵路、城市軌道交通仍是“十二五”投資“最愛”。

    中共中央關(guān)于制定“十二五”規(guī)劃的建議中，“基本建成國家快速鐵路網(wǎng)和高速公路網(wǎng)，發(fā)展高速鐵路”亦被明確提出，這在“十一五”規(guī)劃中是沒有的，顯示出國家對高鐵建設(shè)的重視。

    鐵路在“十二五”期間規(guī)劃新線投產(chǎn)總規(guī)模達(dá)3萬公里，“十二五”末全國鐵路運(yùn)營里程將由現(xiàn)在的9.1萬公里增加到12萬公里左右。其中，快速鐵路4.5萬公里左右，西部地區(qū)鐵路5萬公里左右，復(fù)線率和電化率分別達(dá)到50%和60%以上。

    而按照這個規(guī)模，鐵道部將在“十二五”期間分期安排投資2.8萬億元。與“十一五”相比，鐵路投產(chǎn)新線增長87.5%，完成投資增長41.4%。

    截止到2010年底，全國高鐵里程為8358公里，目前鐵道部在建高鐵項目包括京滬、哈大、京石、石武、廣深（香港）、天津-秦皇島、南京-杭州、杭州-寧波、武漢-宜昌、合肥-蚌埠、武漢-孝感、武漢-咸寧等高鐵，以及錫林浩特-烏蘭浩特、龍巖-廈門等。新增里程4715公里，全年投資額為6393億元。

    除了2011年新增高鐵里程4715公里外，鐵道部已經(jīng)細(xì)化了整個“十二五”期間的高鐵投資計劃。其中，2012年預(yù)計新增高鐵里程3038公里，投資安排為3303億元；2013年預(yù)計新增高鐵里程2667公里，投資安排為3650億元；2014年預(yù)計新增高鐵里程為4421公里，投資安排為5429億元；2015年預(yù)計新增高鐵里程3847公里，投資安排為3434億元。

    中國高鐵的發(fā)展，快的甚至讓人反應(yīng)不及。與此同時，一些制約行業(yè)健康發(fā)展的深層次矛盾也逐漸凸顯出來，質(zhì)疑、擔(dān)憂的聲音從建設(shè)之初便未曾間斷。

    事故頻發(fā)安全堪憂

    2011年7月23日晚上20點(diǎn)30分左右，甬溫線永嘉站至溫州南站間，北京南至福州D301次列車與杭州至福州南D3115次列車發(fā)生追尾、脫軌事故，此次重大事故造成40人死亡，200多人受傷，目前事故原因尚未徹底查明。

    事故發(fā)生后，全社會都普遍關(guān)注該事件的進(jìn)展，民眾對于高鐵安全技術(shù)可謂是質(zhì)疑聲一片。其實(shí)，早在“7·23”甬溫線事故前，中國高鐵已經(jīng)陷入安全危機(jī)。譬如開通不過半個月的京滬高鐵由于接觸網(wǎng)故障、電線接觸不良等原因，五天六次故障，創(chuàng)下高鐵停運(yùn)最高紀(jì)錄。

    中國高鐵技術(shù)走的是引進(jìn)——消化——再創(chuàng)新這一條技術(shù)升級的捷徑。由于高鐵的技術(shù)包含了太多高精尖的專業(yè)性，而國際最尖端的技術(shù)往往都是新技術(shù)，不一定是最成熟的，有可能技術(shù)本身就存在問題，但還沒有足夠的時間去驗證，而在這個技術(shù)的基礎(chǔ)之上再去創(chuàng)新，就更需要經(jīng)受時間的考驗；其次，引進(jìn)技術(shù)的一方在消化技術(shù)的時候可能因為前端基礎(chǔ)科學(xué)的缺乏而遭遇瓶頸，不能完全吃透新技術(shù)，更何況有些東西是無法復(fù)制的，例如技術(shù)發(fā)明國運(yùn)用的材料就有可能是無法復(fù)制的。

    一位曾主持高鐵核心技術(shù)引進(jìn)的權(quán)威專家曾表示，中國先進(jìn)軌道交通體系，建設(shè)過程中存在管理方面的“先天不足”。本世紀(jì)初從西方國家引進(jìn)技術(shù)時，雖經(jīng)歷了艱苦談判，但一些海外企業(yè)在相關(guān)領(lǐng)域只傳授加工技術(shù)、控制技術(shù)和粗略地做一兩次技術(shù)培訓(xùn)。對于核心的設(shè)計技術(shù)，能帶來增值服務(wù)的維護(hù)和保養(yǎng)技術(shù)、維修技術(shù)，“一頭一尾”一概不予轉(zhuǎn)讓。其目的無非是想卡住中國軌道交通制造業(yè)的脖子，防止中國實(shí)現(xiàn)技術(shù)超越成為競爭對手或擺脫其控制。

    在這種背景下，雖然后來我國科技人員運(yùn)用聰明才智和拼搏精神，在軌道交通設(shè)計、制造、加工、控制技術(shù)等領(lǐng)域取得了突破，但在維修、保養(yǎng)、管理等領(lǐng)域，仍需要實(shí)際運(yùn)營里程和時間來積累經(jīng)驗。

    我國的高鐵技術(shù)包括設(shè)計和運(yùn)營檢驗是嚴(yán)格的，但由于我國的建設(shè)速度是空前的，因此需要一定時間的觀察期來積累數(shù)據(jù)和經(jīng)驗，以進(jìn)一步提高技術(shù)的安全性。

    債務(wù)龐大壓力徒增

    為創(chuàng)造“世界一流”高鐵，自2008年以來，鐵路投資突飛猛進(jìn)。2008年鐵路投資3376億元，與2007年比幾近翻番，2009年基建投資增至6006億元，2010年增至7091億元，創(chuàng)下了世界鐵路建設(shè)投資史上的空前紀(jì)錄。

    隨之而來的是鐵道部負(fù)債規(guī)模大幅增長，2008年0.67萬億元；2009年1.33萬億元，貸款驟增3000億元(負(fù)債率53%)；2010年9月末，總負(fù)債升至1.68萬億元，2011年上半年，鐵道部負(fù)債已進(jìn)入2萬億元時代，達(dá)到20907億元。預(yù)計從2012年開始，負(fù)債情況將愈見惡化。因為從2008年中國高鐵開始跨越式發(fā)展，投資連續(xù)兩年翻番，貸款大幅增加，2009年、2010年投入運(yùn)營的高鐵將在2012年進(jìn)入付息階段。屆時，新開通高鐵增加的現(xiàn)金流能否覆蓋2008年以來大幅增加的負(fù)債就成為一個大問題。

    之前，北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)教授趙堅曾預(yù)計，“十二五”末期，四縱四橫高鐵在建項目完成后，鐵路的負(fù)債總額將超過4萬億元，以4%的利息計算，僅到期利息一項，屆時鐵道部每年需要償還1000億元，與現(xiàn)在鐵道部一個季度的收入大致相當(dāng)。

    如果不借更多的債，全國鐵路系統(tǒng)的經(jīng)營現(xiàn)金流很難支撐大幅攀升的債務(wù)還本付息；如果借更多的債，則必將進(jìn)一步惡化債務(wù)結(jié)構(gòu)。

    地方政府對投資高鐵的熱情亦是空前高漲，越來越多的城市意欲將自己打造成“高鐵樞紐”。不但把項目工期提前，還千方百計爭取新線路。據(jù)了解，地方政府“十二五”規(guī)劃中，呈現(xiàn)出大量申報高鐵項目和修改已有路網(wǎng)規(guī)劃中的設(shè)計時速兩個特點(diǎn)。

    為著“高鐵經(jīng)濟(jì)”，沿線地方政府投巨資建設(shè)了龐大的基礎(chǔ)設(shè)施、綜合配套和環(huán)境整治等諸多工程。但問題也在逐漸顯現(xiàn)：一味的追求高鐵的擴(kuò)張，而不考慮城市自身的需求，這恐怕會造成極大的浪費(fèi)。未來經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在不確定性，我國“十二五”期間經(jīng)濟(jì)發(fā)展不乏隱憂，如果不是根據(jù)市場需求建設(shè)，這些高鐵項目就會有很大的風(fēng)險，一旦資金不能跟上，就會成為“半拉子”工程。

    高鐵減速行業(yè)反思

    面對高鐵建設(shè)高速發(fā)展中所透露出的種種問題。“7•23”動車事故后，國務(wù)院在溫家寶總理的主持下召開了常務(wù)會議，會議提出要求，對已經(jīng)批準(zhǔn)但尚未開工的鐵路建設(shè)項目，重新組織系統(tǒng)的安全評估。此外，暫停審批新的鐵路建設(shè)項目，并對已受理的項目進(jìn)行深入論證，合理確定項目的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)方案。

    之后，鐵道部部長盛光祖證實(shí)，中國高鐵將從9月左右全面降速，除了京滬、津京和滬杭三條高鐵線以外，其他高鐵或客運(yùn)專線將全部降回設(shè)計時速。

    這是從1997年開始，中國鐵路進(jìn)入了跨越式大發(fā)展階段，火車運(yùn)行時速經(jīng)過了6次上調(diào)后，多次沖擊高鐵最高時速后的首次降速運(yùn)行。

    新項目停止審批、降速，無疑減輕了高鐵的注入資金壓力，受政策支持由松轉(zhuǎn)緊的直接影響，涉及鐵路基建、材料、車輛制造、通信和監(jiān)控系統(tǒng)、營運(yùn)及維護(hù)等相關(guān)企業(yè)的訂單量將出現(xiàn)一定衰減。

    目前高鐵投資縮減規(guī)模究竟有多大，尚無權(quán)威數(shù)據(jù)。據(jù)業(yè)內(nèi)人士判斷，投資縮減規(guī)模可能在千億元左右。而且，高鐵投資節(jié)奏將出現(xiàn)變化，將由快速進(jìn)入常速甚至慢速，工程期限將因此延長。投資的大幅縮減，無疑將直接影響相關(guān)公司的業(yè)績，部分公司原有產(chǎn)能擴(kuò)張計劃將會打折扣。深滬兩市已有包括中國南車在內(nèi)的15家高鐵概念上市公司發(fā)布了2011年中報。中報顯示，即使是在限速以前，現(xiàn)金流吃緊也已成普遍現(xiàn)象。而隨著訂單的下滑，這一現(xiàn)象未來還可能加劇。

    相關(guān)公司面臨的更大風(fēng)險是，在采購鏈條的最新管理上，鐵道部在部分產(chǎn)品上有可能推倒重來。如果相關(guān)上市公司產(chǎn)品不具備核心競爭力，在鐵道部開展相關(guān)領(lǐng)域清理整頓后，這些公司可能會被終止供應(yīng)關(guān)系。這將嚴(yán)重影響部分公司業(yè)績，因為一旦鐵道部終止采購，這些公司的產(chǎn)品在其他行業(yè)根本無法使用。

    業(yè)內(nèi)人士表示，鐵道部在設(shè)備采購等方面的格局可能會發(fā)生變化，此次動車事故可能導(dǎo)致有些相關(guān)設(shè)備提供商退出高鐵配套設(shè)備供應(yīng)商隊伍，配套設(shè)備供應(yīng)商可能會迎來一波洗牌。

    電源行業(yè)謹(jǐn)慎前行

    高鐵“限速”對產(chǎn)業(yè)鏈上不同企業(yè)的影響不盡相同，但錢袋收緊卻是共同的命運(yùn)。考慮到鐵道部目前的負(fù)債情況以及國家宏觀政策層面情況，鐵路建設(shè)尤其是高鐵項目確實(shí)有著很大的資金風(fēng)險。

    然而，軌道交通是中國制造業(yè)為數(shù)很少真正有國際競爭力的行業(yè)，是中國現(xiàn)代工業(yè)的中堅。“7·23”事故造成的損失是嚴(yán)重的，但也不能因此對國內(nèi)發(fā)展高鐵等先進(jìn)軌道交通的成就持全盤否定態(tài)度。一些西方國家希望通過此次動車事故形成的輿論壓力逼迫中國退出高鐵等領(lǐng)域的競爭，以符合一些境外經(jīng)濟(jì)勢力的需要，由此更凸顯出支持民族高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要性。

    高鐵是一項高投入、高技術(shù)、有廣闊發(fā)展前景的產(chǎn)業(yè)，國家大力發(fā)展高鐵建設(shè)的決心絕不會動搖，之前的發(fā)展計劃也不會完全停止，具體會如何演繹，需要再作觀察。

    由于電源相關(guān)產(chǎn)品在軌道交通行業(yè)中有著廣泛的應(yīng)用，軌道交通市場的好壞對行業(yè)內(nèi)不少企業(yè)有著息息相關(guān)的影響，因此，在軌道交通市場進(jìn)入冷靜期之際，相關(guān)電源企業(yè)也應(yīng)謹(jǐn)慎而行。

    編后語：總的來說，未來高鐵發(fā)展前景是宏大的，建設(shè)市場是廣闊的。但是，我們在看到其客觀的發(fā)展前景時，也應(yīng)警惕其發(fā)展中存在的矛盾與問題，應(yīng)慎重對待“高鐵熱”，注重可持續(xù)發(fā)展。一些專家學(xué)者也表示，當(dāng)前不僅需要冷靜反思，分析國內(nèi)軌道交通的優(yōu)勢與軟肋，更要算好經(jīng)濟(jì)賬與社會賬，找到最佳的平衡點(diǎn)，使中國先進(jìn)軌道交通體系的建設(shè)既“定速”，更能“定神”。<