盡管《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2011~2020年)》暫未出臺(tái)，但是新能源汽車的充電站廠家早已按耐不住，加大宣傳推廣力度，同時(shí)布局各地的充電站建設(shè)。對(duì)市場(chǎng)前景如此看好，可見未來新能源汽車中醞釀著巨大的商機(jī)。

    南方電網(wǎng)與國(guó)家電網(wǎng)作為充電站的主要生力軍，兩大電網(wǎng)公司統(tǒng)一口徑宣布，7月1日起，“換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的大旗在全國(guó)鋪開。無疑，電網(wǎng)公司采取了先下手為強(qiáng)的策略旨在搶占市場(chǎng)的主動(dòng)權(quán)。這也意味著，新能源汽車充電站行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)開始進(jìn)入“真刀真槍”的階段。

    “充電模式”布局開始

    不僅僅只有國(guó)家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)看到了新能源汽車的前景，中石油、中石化等多家大型央企也參與其中。從去年開始，幾大中央企業(yè)都宣布布局電動(dòng)車充電站，南方電網(wǎng)和國(guó)家電網(wǎng)高層紛紛介紹了宏偉的發(fā)展目標(biāo)，一時(shí)間，該領(lǐng)域“圈地運(yùn)動(dòng)”風(fēng)行。

    國(guó)家電網(wǎng)在北京的布局可謂神速。目前北京已建成航天橋、大屯等8座電動(dòng)車充換電站，公司計(jì)劃5年后北京市電動(dòng)車充換電站規(guī)模將達(dá)到466座。

    南方電網(wǎng)也不甘示弱，今年以來，該公司已在深圳建成4座大型充電站和一大批充電樁。同時(shí)，蓮塘充電站、筍崗充電站、上步充電站、后海充電站等18個(gè)充電站也全面推進(jìn)。

    顯然快速布局充電站是電網(wǎng)公司推廣換電池模式的第一步。國(guó)家電網(wǎng)總經(jīng)理劉振亞近日對(duì)該模式介紹說，電動(dòng)汽車的電池由電站提供，賣汽車的不用收電池錢，買車的不付電池錢只付電費(fèi)。充電池內(nèi)安裝有芯片，國(guó)家電網(wǎng)將通過芯片了解到汽車的位置，以及汽車還有多少電量，從而提醒司機(jī)是否要充電，以及附近充電站的位置。充換電站將在夜間用電低谷時(shí)段對(duì)換下來的電池進(jìn)行集中充電。新電池應(yīng)用在電動(dòng)汽車上，而舊電池則會(huì)用到儲(chǔ)電站上作為儲(chǔ)能裝置，最后回收翻新再利用。

    有專家表示，交流充電時(shí)間長(zhǎng)，電池更換可實(shí)現(xiàn)電能迅速補(bǔ)給，同時(shí)便于電池維護(hù)和延長(zhǎng)壽命。若直流充電(快充)，電網(wǎng)將無法承受且技術(shù)也不能支持。“換電池”方式非常快速，前后不到3分鐘的時(shí)間，比20分鐘的快速充電來說更為合理。

    而有些企業(yè)倡導(dǎo)的集中換電模式比插電模式在現(xiàn)階段更有利于電動(dòng)車普及。另外，電池由電網(wǎng)或?qū)�業(yè)租賃公司購買，消費(fèi)者只需要交納租賃價(jià)格，成本大降。

    反對(duì)聲音

    而目前“換電池”模式的推廣并沒有得到市場(chǎng)的認(rèn)可。目前國(guó)內(nèi)外汽車廠商基本都不認(rèn)可該模式，包括日產(chǎn)、大眾、比亞迪和寶馬都是在推充電模式。

    業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，“換電”模式很難從技術(shù)上實(shí)現(xiàn)，電池的標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化還沒有統(tǒng)一，不同廠家生產(chǎn)的電動(dòng)汽車都不一樣，包括電池尺寸、接口和布置方式等，特別是如何統(tǒng)一跨國(guó)公司的設(shè)計(jì)。

    近日，國(guó)家863計(jì)劃節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目監(jiān)理咨詢專家組組長(zhǎng)王秉剛也對(duì)“換電”模式提出質(zhì)疑。他表示，換電模式對(duì)于公共汽車和出租車是適用的，但對(duì)老百姓來講并不適合。

    中國(guó)汽車技術(shù)研究中心主任趙航也表示，目前電池技術(shù)并不成熟，如果按每輛車配備3～5塊電池的儲(chǔ)備比例，用于生產(chǎn)周轉(zhuǎn)電池的資金就需要很大一筆。他明確，純電動(dòng)汽車起步階段不宜采用“換電”模式。趙航認(rèn)為，如果買一輛新車后，去周轉(zhuǎn)站換走一塊舊電池，用過之后發(fā)現(xiàn)問題，就易產(chǎn)生糾紛。

    市場(chǎng)決定標(biāo)準(zhǔn)

    充電模式發(fā)展遭到質(zhì)疑其主要原因還在于缺乏一個(gè)業(yè)界都認(rèn)同的標(biāo)準(zhǔn)。

    重慶長(zhǎng)安新能源汽車公司專家段志輝表示，要實(shí)現(xiàn)換電池的模式，必須對(duì)電池規(guī)格尺寸進(jìn)行統(tǒng)一。A級(jí)車、B級(jí)車、C級(jí)車、D級(jí)車的電池容量是不一樣的。即便換電站能估算出每天換電池的數(shù)量，每天前來更換電池的電動(dòng)汽車級(jí)別比例卻無法預(yù)估。因此，如何配置不同容量的電池滿足各級(jí)別電動(dòng)車的需要，是一個(gè)很大的挑戰(zhàn)。此外，從電池體積來看，電動(dòng)汽車的電池基本在150斤到200斤，體積比較大，如何存放、裝卸都是問題。再次，從電池的附件來看，一次性安裝的電池與經(jīng)常更換的電池的附件是不同的。比如有的緊固件、接插件用過一次就不能再次使用了。

    基于標(biāo)準(zhǔn)的缺失，近年來，南方電網(wǎng)與國(guó)家電網(wǎng)都推出了相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，但這些標(biāo)準(zhǔn)并沒有得到全行業(yè)的認(rèn)同。

    “標(biāo)準(zhǔn)制定難主要由于牽扯到多方利益。”有專家認(rèn)為。

    對(duì)于目前這種局面，第一電動(dòng)研究院的執(zhí)行院長(zhǎng)張瑞豐則向記者表示，當(dāng)前汽車、能源、地方政府等紛紛投入電動(dòng)汽車及充電站建設(shè)的復(fù)雜局面下，建議政府放開門檻，引入競(jìng)爭(zhēng)。建立和規(guī)范良性競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，由市場(chǎng)來選擇最優(yōu)的運(yùn)營(yíng)模式。也就是說，利益博弈完成后標(biāo)準(zhǔn)工作才能得到推進(jìn)。<