補貼大幅度退坡 電池企業(yè)面臨“硬實力”考驗

    工信部發(fā)布的《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件2017》（征求意見稿）中對動力電池企業(yè)產(chǎn)能上面的要求提升至8GWh。目前，國內(nèi)的電池企業(yè)除了比亞迪和CATL等少數(shù)幾家電池企業(yè)能滿足這個條件，其他企業(yè)都暫時難以達到。為了滿足《規(guī)范條件》產(chǎn)能要求，業(yè)內(nèi)將迎來一大波“擴產(chǎn)”高潮。而趕在2016最后一天發(fā)布的新版新能源汽車補貼政策顯示，新版補貼政策與電池的能量密度掛鉤并且大幅度退坡，這不僅是對國內(nèi)的電池企業(yè)在成本控制上的一大考驗，也是對電池企業(yè)研發(fā)實力的一種檢驗。在這兩大政策的驅(qū)動下，2017年國內(nèi)的動力鋰電池行業(yè)正如國軒高科總裁方建華所說的那樣，將在“洗牌”中前行。

    動力電池企業(yè)瘋狂擴產(chǎn) 行業(yè)結構性產(chǎn)能過剩愈發(fā)嚴峻

    據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，目前，國內(nèi)有超過20家產(chǎn)能約為2-4GWh的動力電池企業(yè)，這些企業(yè)為滿足《規(guī)范條件》8GWh的產(chǎn)能要求，很可能會在最快時間內(nèi)新增2-4GWh產(chǎn)能。而在2016年下半年的時候，就有業(yè)內(nèi)媒體和專家提到，國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)存在結構性產(chǎn)能過剩，一方面能夠被整車企業(yè)認可的、性價比能夠滿足市場需求的產(chǎn)品，產(chǎn)能不夠；另一方面，不能滿足市場需求的電池，會出現(xiàn)產(chǎn)能過剩。因此，這波新的“擴產(chǎn)”潮流，勢必將加劇國內(nèi)動力電池結構性產(chǎn)能過剩的現(xiàn)象。

    中國北方車輛研究所動力電池實驗室主任、國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬曾分析我國動力電池產(chǎn)能：“目前動力電池企業(yè)的擴產(chǎn)計劃合計產(chǎn)能超過了170GWh/年，產(chǎn)能已經(jīng)是需求量的7倍以上”。面對如此大的供需差距，國內(nèi)動力電池企業(yè)應該冷靜下來，將精力集中到開發(fā)和生產(chǎn)出滿足市場的需求的電池上面來，否則，再大的產(chǎn)能也只會被市場拋棄出局。

    事實上，動力電池產(chǎn)能門檻，只是一個方向性的引領，而非一個硬性的規(guī)定，加大力度開發(fā)出符合市場需求的電池，提升企業(yè)的核心競爭力，才能在愈發(fā)嚴峻的市場競爭中生存下來。

    新能源汽車補貼大幅退坡 電池企業(yè)迎來新挑戰(zhàn)

    新能源汽車新版補貼政策已經(jīng)從1月1日開始正式實施。經(jīng)過核算，新版補貼政策整體退坡40%，補貼金額最多降低了4.4萬元。如此大幅度的退坡，無論是車企，還是消費者，都是無法承受的。動力電池作為新能源汽車的核心，占據(jù)了整個電動車近一半的成本。如果能夠通過控制動力成本，消弭補貼退坡帶來的價格上漲，無疑將大大提高新能源汽車在汽車市場上的競爭力。

    據(jù)介紹，只要電池成本降到100美元/KWh，電動車的成本將與燃油車的成本基本接近，而當電池成本降低到150美元/KWh，電動汽車就有較強競爭力。目前多數(shù)電動汽車的電池成本約在400美元/KWh，特斯拉是240美元/KWh，中國在“十三五”制造計劃中，甚至將電池成本定位在0.8元/KWh(約合116美元/Kwh)。

    在過去幾年中，國內(nèi)的電池企業(yè)通過原材料成本降低、提升電池能量密度等手段，已經(jīng)實現(xiàn)了動力電池成本降低一半的目標。未來五年中，國內(nèi)電池企業(yè)將通過持續(xù)提升電池能量密度、布局鋰電原材料、規(guī)模化生產(chǎn)和智能制造來讓電池成本繼續(xù)降低。

    補貼大幅度退坡，是對業(yè)內(nèi)電池企業(yè)“硬實力”的考驗。通過考驗，則將在中國的動力電池市場分一杯羹；不能通過，則只能被淘汰出局。<