新能源補貼政策持續(xù)調整 動力電池企業(yè)面臨更大挑戰(zhàn)

    新能源補貼政策持續(xù)調整，處于新能源汽車產業(yè)鏈上游的動力電池壓力陡升。目前，比亞迪、沃特瑪?shù)葎恿﹄姵厣�產商皆面臨較大挑戰(zhàn)。

    日前，比亞迪發(fā)布公告稱，受新能源汽車補貼退坡等因素影響，該企業(yè)預計2018年1~3月歸屬于上市公司股東的凈利潤下滑75.24%~91.75%，歸屬于上市公司股東的凈利潤區(qū)間是5000萬元至1.5億元。

    2017年，比亞迪歸屬于上市公司股東的凈利潤為40.66億元，同比下降19.51%。隨著補貼逐年退坡，比亞迪的凈利潤呈現(xiàn)下滑走勢，新能源汽車市場的壓力加大，在一定程度上波及動力電池板塊，去年雖然保住新能源汽車的全球銷量冠軍，但失去國內動力電池銷冠的寶座退居第二。

    去年在國內動力電池市場排名第三的沃特瑪，情況更不容樂觀。4月1日晚間，沃特瑪?shù)纳鲜泄�司堅瑞沃能發(fā)布公告稱，該公司已經出現(xiàn)債務逾期的情況，金額19.98億元，主要為應付票據(jù)和銀行借款。沃特瑪副總裁鐘孟光4月3日接受采訪時表示，動力電池企業(yè)當前普遍承壓，該企業(yè)對新能源行業(yè)政策的影響預估存在偏差，債務逾期的原因是擴張過于激進，現(xiàn)金流出現(xiàn)了問題。沃特瑪將采取清理庫存、盤活資產、加快賬款催收等措施積極自救，解決資金問題，力爭走出困局。

    在新能源補貼等政策推動下，中國新能源汽車自2013年起進入快車道，年銷量從1.76萬輛一直攀升至2017年的77.7萬輛。作為新能源汽車的“心臟”，動力電池的產銷量也一路上漲。據(jù)高工產業(yè)研究院（GGII）的統(tǒng)計，2017年中國動力電池出貨量44.5GWh，同比增速44%，寧德時代、比亞迪和沃特瑪位居國內動力電池銷量前三，分別是11.84GWh、7.2GWh和5.5GWh，其中寧德時代在去年不僅超過比亞迪，還超過松下電器成為全球動力電池系統(tǒng)銷量冠軍。

    不過，在增長的背后，許多動力電池制造商越來越不輕松。高工產業(yè)研究院院長羅煥塔4月3日接受采訪時表示，雖然2017年電動車及動力電池仍保持高速增長，但受補貼退坡影響，動力電池價格大幅下滑，年底均價較年初降幅在20%~25%，產業(yè)鏈的成本壓力巨大。

    2017年，國家新補貼標準對于乘用車的補貼按照2016年的補貼標準退坡20%，對于客車的補貼標準普遍在2016年的標準上退坡了40%。補貼門檻也明顯提高，補貼跟動力電池能量密度、續(xù)航里程、節(jié)油率、3萬公里行駛里程等指標直接掛鉤；另外補貼方式也有所調整，從預撥制變?yōu)榍逅阒啤?/P>

    面對補貼政策的調整，新能源整車廠紛紛將運營成本的壓力轉嫁給動力電池，動力電池因此兩頭受到擠壓，一邊是上游鋰等原材料漲價，另一邊是下游的新能源整車廠壓價。對此，沃特瑪過于樂觀，沒有放下擴張的腳步，試圖以規(guī)模上的擴張換取利潤，彌補補貼下降的損失。然而，3萬公里政策延長了沃特瑪對整車企業(yè)銷售回款的速度。鐘孟光稱，新能源公交車行駛3萬公里所需市場還算快的，但物流車起碼要一年半，這之后整車企業(yè)才能去申請補貼，款項回到沃特瑪?shù)臅r間大幅延長，令該公司現(xiàn)金流出現(xiàn)問題。

    與主要面向新能源商用車客戶的沃特瑪相比，對新能源乘用車和新能源商用車皆有供應的動力電池的比亞迪和寧德時代受沖擊相對小些，但依然難免不受大環(huán)境影響。比亞迪方面指出，2018年第一季受新能源汽車補貼退坡影響，尤其是電動大巴部分盈利能力有較大幅度的下滑，給集團整體盈利帶來較大壓力。為消化補貼退坡的影響，比亞迪加強研發(fā)以及加快新車型的推出速度，今年將推出包括全新一代唐等多款新能源車。今年，比亞迪新能源汽車銷量目標是20萬輛，新能源汽車的銷量增長將會拉動鋰電池的增長。此外，比亞迪正在加速啟動對外開放動力電池供應。

    已成為華晨寶馬、吉利、北汽、宇通等多家整車廠動力電池供應商的寧德時代正加快拓展市場，前不久又進入大眾的供應鏈。日前，大眾集團在歐洲與中國已達成合作的電池采購訂單金額已達200億歐元，第一家中國的電池合作伙伴為寧德時代。4月4日，寧德時代將上會，未來借助資本市場進一步加快對動力電池市場的爭奪。

    動力電池行業(yè)分析師吳輝接受采訪時表示，今年動力電池市場應該比去年趨穩(wěn)，今年價格也較為穩(wěn)定，但價格還是呈現(xiàn)下降的趨勢。

    羅煥塔分析指出，從產能來看，截至2017年年底，國內動力電池總產能135GWh，有效產能110GWh，全國產能利用率大約只有40%，預計2018年全國動力電池產能利用率更低，部分中低端產能面臨被淘汰、被整合。

    2018年，補貼政策進一步縮水。2018年2月12日至2018年6月11日為過渡期，過渡期上牌的新能源乘用車、新能源客車按照財建〔2016〕958號（即2017年補貼政策）對應標準的0.7倍補貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補貼。按相關政策，新能源汽車推廣應用補助規(guī)劃只到2020年。

    盡快從政策主導切換到市場主導的頻道，這是新能源汽車產業(yè)亟待攻破的一道難題。羅煥塔預計，未來3~5年，新能源汽車仍將是拉動鋰電池產量增長的主要動力，但其中仍存在諸多問題，例如補貼逐年退坡，且退坡速度大于之前，再加上動力電池上游材料價格波動，車企及動力電池如何應對降價，以及2017年國家補貼未下發(fā)，產業(yè)鏈三角債嚴重，企業(yè)如何緩解資金壓，還有行業(yè)標準、補貼門檻等進一步提升，三四線企業(yè)如何生存等。他認為，鋰電池產業(yè)前景廣闊，但前途相對曲折，相關企業(yè)要不斷提升核心技術。