低速電動車不能成為套取積分的工具

    日前，《四輪低速電動車技術條件（草案）》（以下簡稱《草案》）曝光，向低速電動車國標起草組組長、中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董揚求證，此《草案》真實，且正式版國標很快將會出臺。從《草案》內(nèi)容來看，未來低速電動車技術標準將大幅提升，并將列入乘用車門類進行管理。

    作為一種長期的客觀存在，低速電動車迫切需要走上合法、合規(guī)的道路，但低速電動車技術水平與乘用車相距甚遠，升級成為乘用車后，低速電動車是否會遭遇“見光死”，行業(yè)發(fā)展方向是否會脫離市場需求，能否掙得新能源汽車正積分等一系列問題也將隨之出現(xiàn)。帶著這些問題，走訪業(yè)內(nèi)學者和專家，傾聽他們對于低速電動車行業(yè)發(fā)展的意見和建議。從本期開始，為讀者陸續(xù)刊發(fā)。

    低速電動車自問世之日起，其上路合法性及產(chǎn)品規(guī)范性與一致性，一直備受爭議。“如何管”、“尺度如何掌控”，這些都是低速電動車技術條件標準制定中的難題。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認為，將低速電動車納入乘用車門類進行管理是其走向規(guī)范化、合法化的重要標志，沒有規(guī)范的產(chǎn)品標準就無法提升產(chǎn)品性能和安全性，作為乘用車必須滿足正常的四輪車安全標準。

    提升車輛技術標準毋庸置疑

    “低速電動四輪車并非以傳統(tǒng)轎車為原型，而是多以高爾夫球車等車輛為原型發(fā)展而來的。中國出口的大量高爾夫球車等產(chǎn)品，價格在幾百美元左右，數(shù)量巨大，已經(jīng)形成特色產(chǎn)品，但這樣的產(chǎn)品技術升級難度大，高速行駛的安全性很差。”崔東樹說，“低速電動車國標大幅強化門檻標準是正確的，這樣才能實現(xiàn)電動汽車的可持續(xù)發(fā)展，符合未來技術發(fā)展趨勢，同時防止‘劣幣逐良幣’的現(xiàn)象出現(xiàn)，杜絕低質(zhì)、低價產(chǎn)品成為市場化競爭的贏家。所以，低速電動車技術標準的提升至關重要。”

    崔東樹表示，低速電動車技術標準不能以市場需求為導向，要有更強的標準設置，以此促進產(chǎn)品升級和可持續(xù)發(fā)展。早期的市場化驅(qū)動不利于產(chǎn)品技術提升，尤其是配裝鉛酸電池等低成本零部件的產(chǎn)品，不符合未來產(chǎn)品技術的發(fā)展趨勢，應該及早規(guī)范。

    高、低端企業(yè)“抱團取暖”不切實際

    低速電動車升級進入乘用車門類，能否實現(xiàn)鯉魚躍龍門般的進化？對此業(yè)內(nèi)抱有諸多猜想。有觀點認為，“雙積分”政策實施后，很可能引發(fā)低速電動車企和傳統(tǒng)車企的合作、合資熱情，進而給傳統(tǒng)車企提供解決新能源汽車正積分壓力的機會，近期如長城和御捷合資成立新能源汽車企業(yè)，共同研發(fā)、生產(chǎn)新能源汽車產(chǎn)品，就是一個例證。在產(chǎn)品方面，有業(yè)內(nèi)專家認為，低速電動車價格低廉、使用方便，目前城鄉(xiāng)消費者都比較青睞這種產(chǎn)品，未來技術水平達標后將對傳統(tǒng)乘用車形成一定沖擊。

    崔東樹認為，傳統(tǒng)汽車與低速電動車兩個行業(yè)存在明顯的技術與市場差異，一方面，低速電動車內(nèi)部激烈競爭，擁有低成本優(yōu)勢和創(chuàng)新設計能力的企業(yè)才能脫穎而出，傳統(tǒng)乘用車企分化淘汰后，其制造成本偏高，難以有效地轉(zhuǎn)向生產(chǎn)低速電動車；另一方面，低速電動車與傳統(tǒng)車銷售網(wǎng)絡存在較大差異，市場交叉有限，目前我國新能源汽車市場仍處于補貼支持期，各企業(yè)產(chǎn)品尚未拉開差距，未來必然形成分化局面。

    對于低速電動車升級帶來的沖擊，崔東樹認為，低速電動車升級為乘用車會分流部分傳統(tǒng)燃油車和新能源汽車的消費者，特別是中老年消費群體。由于我國正逐步進入老年社會，老人出行需要低成本的便利化出行方式，因此需要合理地按照需求設計合適的產(chǎn)品，滿足市場多元化消費需求。對此，崔東樹不無憂慮地表示：“目前看，部分純電動汽車實際是低速電動車的升級產(chǎn)品。在規(guī)范低速電動車產(chǎn)品的同時，也需要規(guī)范現(xiàn)有的新能源汽車產(chǎn)品，確保標準有效實施，讓新能源汽車擁有更好發(fā)展空間和競爭環(huán)境。”

    “雙積分”政策實施后，崔東樹認為低速電動車企和傳統(tǒng)車企的合作還存在很大不確定性，并不會在短時間內(nèi)爆發(fā)。“低速電動車企與傳統(tǒng)車企合作無法解決乘用車企業(yè)平均油耗壓力，長期來看，新能源汽車積分必須要靠企業(yè)自身解決。目前‘長城＋御捷’模式是短期的應對手段，低速電動車企和傳統(tǒng)乘用車企業(yè)仍需各自努力發(fā)展，‘抱團取暖’應付政策終歸不切實際。”崔東樹說。

    不應給低速電動車積分

    低速電動車“轉(zhuǎn)正”之后勢必迎來一定的發(fā)展期，但崔東樹認為，低速電動車行業(yè)發(fā)展?jié)摿τ邢蓿瑧�該努力發(fā)展主流的純電動汽車和插電混動汽車，低速電動車的核心競爭力在于低成本，低速導致適用范圍較窄。崔東樹指出，低速電動車的發(fā)展和農(nóng)用車、微客的發(fā)展歷程存在相似之處。

    崔東樹說：“過去一段時期，農(nóng)用車在山東極其火爆，但隨著環(huán)保要求和進城限制，農(nóng)用車市場逐步萎縮，隨著農(nóng)用車標準升級，傳統(tǒng)的農(nóng)用車已經(jīng)退出市場。當年的農(nóng)用車企業(yè)也是逐步分化的，如北汽福田等部分企業(yè)轉(zhuǎn)型輕卡后獲得較好發(fā)展，成為農(nóng)用車轉(zhuǎn)型企業(yè)發(fā)展的代表。當時沒有升級輕卡的企業(yè)，目前都逐步?jīng)]落，其發(fā)展線路值得低速電動車企業(yè)反思。”

    低速電動車劃歸乘用車范疇之后，在現(xiàn)行政策范圍內(nèi)，雖無法獲得新能源汽車補貼，但能否獲得新能源汽車積分也是爭議焦點之一。對此，崔東樹表示：“即便更換鋰電池的低速電動車，也不應該賦予新能源汽車積分分值。如果要給分值，也絕不能等同于新能源汽車的分值。要嚴格區(qū)分范圍，不能搞亂市場。只有規(guī)范的條件，才能讓企業(yè)努力做實事，發(fā)展新能源汽車，而不是偷懶或者應付政策，用低速電動車湊數(shù)。尤其是合資企業(yè)，發(fā)展新能源汽車只想更快賺取積分，必須要卡住這條投機取巧的路線。”

    崔東樹認為，“雙積分”政策適用范圍應加以明確，不能偏離新能源汽車強國核心的目標，新能源汽車積分政策是為了促使企業(yè)發(fā)展新能源汽車，不是為了買賣積分，因此需要有效圈定交易范圍，讓各家企業(yè)的投入和付出實現(xiàn)對等。同時，低速電動車企業(yè)應該清醒地認識到，產(chǎn)品升級的本質(zhì)是自強，正確認識合資合作，小企業(yè)尋求大企業(yè)的支持和庇護是未來協(xié)同發(fā)展的趨勢，以御捷為代表的低速電動車企應尋求大企業(yè)的綜合支持，而不是單純出賣積分，這樣才能逐步形成競爭實力和可持續(xù)發(fā)展。