燃油汽車退市大幕將拉開 自主車企掌控核心技術不可松懈

    去年，大眾汽車與江淮汽車成立江淮大眾合資公司，在新能源汽車領域，這是首單合資汽車企業。從此之后，繼30年前，跨國車企紛紛合資中國自主品牌之后，史上規模宏大的二次“合資潮”洶涌而來。

    如今比亞迪與戴姆勒、江淮與大眾、眾泰與福特，再加上東風與雷諾日產，新時期新形式的合資車企已經達到四家，而且業內人士預計，只要中國政府不叫停，這類合資車企還會繼續誕生下去。

    更讓人關注的是，正在天津召開的2017中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，工業和信息化部副部長辛國斌表示：“有關部門已制訂雙積分管理辦法，近期即將發布實施。各企業要按照考核要求，努力改善傳統汽車節能水平，大力發展新能源汽車。”

    同時更勁爆的消息是，“停售燃油車”這個消息也在辛國斌的講話中被提及，他表示，“一些國家已經制訂了停止生產銷售傳統能源汽車的時間表，目前工信部也啟動了相關研究，也將會同相關部門制訂我國的時間表”。 這就意味著，燃油車退出歷史舞臺正在拉開序幕。

    當下，外資品牌和自主品牌紛紛抱團進軍新能源汽車領域，這些打破行業想象的新組合，有人單純地解讀為為了應付“雙積分”政策，也有人進一步理解為外資品牌加快布局中國新能源汽車市場。

    無論如何，大門洞開，外資品牌殺將而來，首當其沖的自主車企，又再次站在這個關鍵的十字路口。

    購買積分不如直接合資

    從外資車企選擇與自主品牌成立合資新能源車企的時間來分析，最直接的原因就是快速應對迫在眉睫的“雙積分”問題。最新一則來自國內媒體的報道消息是，“雙積分”政策已于9月1日順利完成部委會簽，可能這周內就要進行發布。在這份已經兩次征求意見的政策中，相關部門并沒有使用行政命令強制規定新能源正積分的交易價格，表示將交由市場決定。這樣一來，上汽通用、大眾汽車等產銷大戶將面臨窘境，他們非常擔心處于市場稀缺位置的少數企業，奇貨可居，待價而沽。而采取合資的方式，就算是“一家人”了，價格將有商量的余地。

    此前，一位不愿透露姓名的車企高層人士算了一筆賬：假如生產一輛新能源汽車要虧損幾千元，而購買別的企業積分，則需要上萬元。那么企業當然會選擇自己貼錢造車，再通過賣給內部員工或者做融資租賃來消化，這樣既能完成積分任務，也能節約成本。

    其實，很多外資品牌算的都是這筆賬，因為，如果一旦積分成為緊俏資源，可能就會以拍賣的方式進行銷售，價高者得，那樣企業的購買成本幾乎無法估算。總之，不想受制于人，跨國車企都傾向于自己解決問題，與自主品牌合資就成為一條最便捷的路。

    汽車行業資深分析師鐘師表示：“跨國車企的新能源合資風潮，對前期準備進入新能源汽車市場的互聯網汽車企業影響最大。互聯網汽車企業經過兩年多的布局，最為關鍵的新能源汽車牌照還沒有拿到，生產資質更無從談起，而這時候，跨國巨頭已經放馬過來了。”

    鐘師分析，單從產品布局來看，早期的自主品牌已經將A0級車市場吃透，譬如江淮、北汽、奇瑞等；在中級車層面，如今廣汽已經高調進入，上汽也實現了實質性突破；在高端品牌層面，寶馬、奔馳，甚至特斯拉形成先發優勢；再加上此次“合資潮”的沖擊，比如雷諾日產和東風合資的易捷特，就計劃設計一款具備智能網聯功能的全新電動汽車。如此形勢，國內互聯網車企的新能源起家夢，恐怕要胎死腹中。

    拿到技術積累占盡便宜

    在新成立的四家新能源汽車合資企業中，遭受爭議最多的，當數眾泰和福特的聯姻。上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良情緒激動地表示：“我就不明白，眾泰和福特成立合資公司，到底是圖啥？”

    眾泰可以說是中國純電動汽車行業的先驅，今年前7個月，眾泰汽車已經累計銷售超過16000輛純電動車，同比增長56%。上半年，眾泰新能源的銷量更是超過吉利和奇瑞。業界給出的普遍答案是，眾泰新能源如此強大，還要和跨國公司合資，看中的無非是福特品牌的價值。

    的確，外資企業拿品牌做背書，以資金入股來成立合資公司，這有利于提升自主品牌的品牌力。但是，殷承良認為，從過往幾十年的汽車合資情況來看，中國車企并沒有用市場換到真正的技術。這一輪新的合資潮，外資車企恐怕是要用資金換取技術和市場，一舉兩得。從1999年開始到現在，國家、政府、企業幾乎投了幾千億元，無論是新能源技術、市場規模，還是產業發展，中國都處于世界領先地位，合資無異于將這些成果拱手讓人，而外資只是輸出品牌，顯然占盡了便宜。

    全國乘聯會秘書長崔東樹則分析稱，外資車企通過和自主品牌合資，他們可以暫時觀望市場，為新能源市場的爆發未雨綢繆，因為中國政府對純電動乘用車開放了合資名額限制，所以各大外資車企都想早一點兒進入中國新能源市場搶占先機。此外，盡管政策已經鼓勵多年，但國內新能源產業并沒有取得實質性進展，外資企業對此也并沒有太大把握，所以他們也希望通過合資的方式在中國市場摸索新能源的出路。

    “不管怎么說，合資公司會研發適合中國市場產品的電動車，改善原來外資企業的水土不服，就會一舉扭轉外資企業缺乏符合中國市場需求產品的被動局面，這才是一盤大棋。”崔東樹表示。

    自主品牌要掌握主動權

    根據中國汽車工業協會提供的信息，早在2015年，中國就已經成為新能源汽車的最大市場。今年1-7月，新能源汽車銷量為25.1萬輛，比上年同期增長21.5%。其中純電動汽車銷量更是高達20.4萬輛，同比爆增33.6%。

    更有消息稱，中國可能比歐洲國家更加激進，事關加速新能源和迫使傳統汽油車退出歷史舞臺的政策儲備基本到位，甚至燃油車退出歷史的大幕已經揭開。不過，業內一位專家表示：“目前工信部只是啟動傳統能源車停產停售時間表研究，估計最快也要十年八年。如果現在把合資作為發展新能源汽車的戰略予以普遍推廣，那麻煩可就大了。”

    國內新能源車目前主流售價在15萬元以上，相當于合資品牌中型車的售價，令人望而卻步。只有在獲得補貼后，電動汽車的售價才得到部分消費者認可，可偏偏合資新能源公司推出的首款產品時間節點都在2019年前后，那時候，補貼政策退坡基本到位，合資電動汽車未來又主打低價戰略，又借勢SUV東風，將對國內自主新能源車產生不可忽視的威脅。如果跨國車企們競相效法，掀起又一輪在新能源汽車領域的合資，那么，中國汽車企業恐怕又要重走過去在傳統汽車領域的老路：只作為跨國公司的加工廠存在，單純作為跨國公司的附屬企業。

    如此一來，跨國公司在新能源汽車領域比較薄弱的話語權將得到空前提高，中國自主車企等了30年的“彎道超車”機會就會白白地葬送掉。幾乎可以預見，屆時新能源車的藍海將一片血紅，無數實力不濟的產品與企業會紛紛被甩出跑道。

    因此，業內人士一直疾呼的是，在新能源領域，外資車企無論是入股還是合資，中國車企都要“留一手”。在核心技術掌控方面，不能有絲毫松懈，千萬不能一味依靠外方，特別是電池、電機、電控這“三電”技術，以及充電配套、整車制造等重要技術，都要保持絕對的主導地位，通過提升自身設計和研發能力，打造自己的產品和品牌。