新能源汽車政策遭遇挑戰 未來能否彎道超車

    新能源汽車規劃遲遲未能出臺，業界猜測不斷。日前，有媒體披露，中國新能源汽車發展十年規劃將再次延后，而且規劃中的內容也將做大幅調整，特別是備受關注的中央財政千億補貼以及五年新能源汽車市場銷售目標，將從規劃中消失。

    根據原來的方案，未來十年中央財政將投入1000億元，其中500億元為節能與新能源汽車產業發展專項資金；300億元用于支持新能源汽車示范推廣；200億元用于推廣以混合動力汽車為重點的節能汽車。

    原本寄希望于彎道超車的新能源汽車，最近一段時期卻備受詬病，這讓政策制定者陷入躊躇、猶豫的困惑之中。

    新能源汽車的相關政策，其實在2009年的《汽車產業調整和振興規劃》中就有比較詳盡的描述。這個規劃中明確要求：電動汽車產銷形成規模。改造現有生產能力，形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右。主要乘用車生產企業應具有通過認證的新能源汽車產品。同時，規劃還明確了未來中國新能源汽車發展方向要以純電動車為主：推動純電動汽車、充電式混合動力汽車及其關鍵零部件的產業化。但是，新能源汽車的政策與汽車下鄉等政策相比，效果截然相反。

    50萬輛電動車的產能不僅沒有可能實現，以電動車為主要方向的新能源汽車政策也遭遇了市場更大的挑戰。而要求主要乘用車生產企業應具有通過認證的新能源汽車產品，也遭遇了重大阻礙。

    政策目標落了空，自然需要調整，但是如何調整，卻需要一番周折。其中的關鍵在于政策的制定原則以及制定部門的利益糾葛。

    汽車下鄉政策的制定，效果雖然很大，卻是大大超出了預期，同時給汽車企業造成了虛假的繁榮景象，也麻痹了汽車企業加強管理的長期發展自覺。

    新能源汽車規劃目標的制定，讓汽車企業無所適從，市場不接受，技術不過關，基礎設施不健全，汽車企業只好走形式主義。

    所有的合資汽車企業，在2011年都推出了合資自主品牌，而合資自主品牌的產品，幾乎無一例外的都是電動車產品。這些電動車產品真的具備市場量產的條件嗎？

    因此，汽車產業政策或者放大了市場效應，造成非理性的擴張，以及企業虛火過旺；或者缺乏基本的市場基礎，造成政策與目標脫節。

    政府政策與規劃陷入左右為難的尷尬。為什么？

    這是因為政府主管部門沒有將自己的職能很好地進行定位。現代政府的職能是什么？不是管理，而是服務。現代政府的職能應該是把經濟決策權交給市場，同時創造各類市場主體自由競爭、公平交易的市場環境。

    根據這樣的定位，政府主管部門對于汽車市場的發展，不是去規定什么，而是要去服務什么。政府政策的基礎也需要以市場為軸，以服務為手段。比如，關于新能源汽車規劃，政府有沒有必要去規定，在未來一個具體的時間，某種新能源汽車達到什么量級的產銷規模？

    政府的目的是什么？一是促進新能源汽車市場的發展，二是促進自主品牌車企在新能源汽車市場中占據更有利的地位。

    這兩個目標的核心其實都是市場，第一個目標不言自明，而自主品牌要能夠實現在新能源汽車中的華麗轉身，競爭力的提升，也必然以滿足市場需要為第一目標。

    比亞迪的電動車在深圳已經作為出租車運行了一年，但是，又能夠獲得多少消費者的青睞呢？關鍵在于市場沒有真正啟動起來。

    因此，新能源汽車規劃是需要給市場需求提供消費的理由和基礎環境。當然，提供財政補貼是一個方面，但是這種補貼額度只需要規定每名消費者購車可以享受到的財政補貼即可，而規定總的補貼額度，劃定專門的賬號，如果沒有市場需求，只能成為形式和擺設。

    我們的政策最大的弊端是過于重視部門與企業的感受，卻很少考慮消費者的真實想法。而只有真正從消費者的角度去制定政策，政策才能真正起到既促進市場，又提升企業的作用。<