2011年，新能源汽車產業可謂是幾經風雨幾經彩虹。在政策利好的推動下，沉寂的市場形勢也略有騷動。十年發力的中國新能源汽車市場一度成為世界新能源汽車發展的風向標。從北京奧運、上海世博、廣州亞運、深圳大運，我國新能源汽車頻頻亮相，“戰績”不俗。

    2009年開始，由發改委、科技部、工信部、財政部四部委共同組織啟動的“十城千輛”的節能與新能源汽車示范推廣試點工作，如今已發展至25個城市公共領域示范和6個城市的私人領域示范。表現突出的深圳市，近三年來新能源汽車累計實現安全行駛里程超過9500萬公里，其中公交8800萬公里，出租車700萬公里以上。

    然而，盡管如此，我國新能源汽車的發展卻并未如當初人們所想象的那樣快速。不禁讓我們感受到了新能源汽車發展的“中國式焦慮”。剛剛率督導組去各示范城市調研歸來的863計劃節能與新能源汽車重大項目監理專家組組長王秉剛表示：“有些方面與預想有差距。”

    自身產能不足

    對于新能源汽車產業，與會代表尤其是企業界代表有一個共識：10萬輛的年產能是一道坎。只有邁過這道坎，新能源汽車才能真正形成產業化，形成良性的可持續發展。

    “新能源汽車最大的挑戰，也是最尷尬的地方，就是成本。”一汽股份有限公司技術中心主任李駿說，目前無論是新能源整車還是總成的工藝技術，我國企業都不具備10萬輛級的批量生產能力，這意味著成本降不下來，產品就難以普及。他認為，這應是“十二五”最急需解決的問題。

    十二五”中國新能源車能不能成氣侯，根子上還是在于企業。盡管企業自身具備年萬臺以上新能源汽車的生產能力，然而整個社會配套設施缺乏，軟硬件環境都不具備，因此車企在此方面持保守觀望態度。

    政策頻吹暖風

    隨著環保、能源、交通資源等矛盾的日益加重，新能源汽車日漸成為政府大力扶植與鼓勵的細分市場。2010年新能源汽車被國務院列入了七大戰略性新興產業，隨之，各項行政政策與刺激補貼政策也陸續發布實施鼓勵新能源汽車，其中包括直接的現金補貼、車船稅優惠、公務車采購新規或減免以及個別地方政府對于純電動汽車免搖號購牌等類似優惠政策陸續推出。

    今年“兩會”期間，工信部部長苗圩在接受媒體采訪時曾表示，“《節能與新能源汽車產業發展規劃》已正式報至國務院，目前正等待國務院審批，不出意外，這一產業規劃有望在今年上半年公布。”

    在目前我國傳統汽車業明顯落后國外技術水平的情況下，新能源汽車的標準、技術路線、準入、以及相關技術安全標準的合理制定注定將有很長的一段路走。

    四項標準力促車網對接

    來自工業和信息化部裝備工業司的信息顯示，多部門共同起草的電動汽車充電接口和通信協議四項國家標準已于12月22日批準發布，并于明年3月1日開始實施。

    工信部相關人士表示，四項新標準的發布，填補了國內充電設施相關標準的空白，將促進整車制造同電網電站建設的有效對接，進一步推動新能源汽車推廣。

    此次發布的四項新國家標準，均共同將矛頭指向汽車整車和電網建設的連接裝置，力圖建立統一標準，結束各個領域各個車企在新能源汽車方面各自為戰、互不兼容的亂局。業內人士認為，此舉是繼四部委加強節能與新能源汽車示范運營推廣工作之后，進一步推動新能源汽車推廣的重要舉措。

    工信部裝備工業司信息顯示，按照我國電動汽車充電設施標準化總體部署，在國家標準委協調和支持下，由工業和信息化部、國家能源局組織，全國汽標委牽頭，中國汽車技術研究中心、電力企業聯合會和電器科學研究院共同起草了《電動汽車傳導充電用連接裝置第1部分：通用要求》、《電動汽車傳導充電用連接裝置第2部分：交流充電接口》、《電動汽車傳導充電用連接裝置第3部分：直流充電接口》三項國家標準；由國家能源局、工業和信息化部組織，電力企業聯合會和汽研中心共同起草了《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統之間的通信協議》國家標準。

    工信部相關人士表示，電動汽車充電接口和通信協議四項國家標準的發布實施，主要是為電動汽車基礎設施建設提供重要的技術和標準支撐，實現汽車與電網的對接。

    業內人士分析，統一接口，意味著購買新能源汽車的消費者可以在任何充電站進行充電，而不必擔心接口的匹配問題。這有助于解決消費者購買新能源汽車的后顧之憂，進一步促進和推動我國新能源汽車的示范運營與市場推廣工作。

    混合動力與純電動兩難抉擇

    9月，由于新能源汽車產業規劃出臺幾度延期，輿論分析認為管理層對新能源汽車的發展路線尚未達成共識。對此，工信部副部長蘇波公開回應，節能與新能源汽車產業發展規劃未出臺的原因是各部門意見不統一的有關報道是誤解。工信部、發改委、科技部、財政部對新能源汽車的技術路線高度一致。此外，他還強調“社會上對節能與新能源汽車發展有不同的意見，包括一些專家。但規劃不是政府強加給汽車行業的，是反復地征求了汽車行業所有的企業的意見，綜合匯總之后形成了一個國家規劃，制定新能源汽車規劃絕對不能脫離市場。”

    管理層以嚴謹的態度，從全局角度出發考慮新能源汽車的未來發展值得業內外理解。然而，就新能源汽車未來發展究竟是側重“混合動力”亦或是“純電動”的爭論也有目共睹。

    畢竟著重發展純電動汽車將為中國汽車工業創造一次與世界巨頭齊頭并進的難得機會。但受技術現狀和市場接受度的制約，中短期內純電動汽車難以形成規模化產業也是不可回避的客觀事實，這將導致未來一段時間新能源汽車在產品和產業方面出現一段真空期，其真可謂是一個兩難抉擇。 

    新能源汽車推廣難

    面對能源和環保的雙重壓力，新能源汽車無疑將成為未來汽車的發展方向，而其中，電動車又是一種最務實的新能源驅動方案。

    根據我國給出的電動車發展規劃，到2015年電動車的銷量達到160萬輛，到2020年銷量達到360萬輛。然而2011年國內并沒有迎來預期中新能源汽車推廣的“高潮”，一些曾經被看好的新能源車型則黯然退市，有的甚至“半路夭折”

    新興產業的概念提出后，被炒得最火的是新能源汽車，尤其是電動汽車。 2009年1月，科技部就聯合財政部、國家發改委、工信部等部委啟動 "十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程"。一年后，上海等5個城市確定啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。示范運營和政策鼓勵使得私募基金和汽車企業"熱血沸騰"，紛紛規劃和投產電動汽車項目。

    不過，試點城市試運行的電動汽車不時傳出故障多、續駛里程短、自燃的消息。尤其是自從杭州、烏魯木齊等地純電動出租車著火事件發生后，電動汽車的安全性、穩定性等技術風險凸顯出來，促使業內外人士意識到電動汽車核心技術仍有待突破。對補貼試點城市的新能源汽車銷售情況所做的調查顯示，上海目前已上牌照電動車僅為10輛，杭州購買純電動汽車的人數也不足30人。據比亞迪汽車透露，3年來雙模電動車F3DM總銷量僅為365輛。

    一直以來，我國新能源汽車的發展除了受制于核心技術無重大突破外，還受到整車廠商、電網企業等相關方多重利益博弈的困擾。盡管各方均認同合力推動才能真正促進新能源汽車的發展，但“合作”中各方貌合神離。盡管新能源汽車的未來仍處于未知，但從節能角度看，必將成為發展趨勢。<