——呂天文

    一、電動汽車充電站現狀分析

    1、電動汽車充電站規模及增長

    按照《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》到2015年左右，我國將在20個以上示范城市和周邊區域建成由40萬個充電樁、2000個充換電站構成的網絡化供電體系，滿足電動汽車大規模商業化示范能源供給需求。

    表1 2011-2016年中國電動汽車充電樁市場規模

數據來源：ICTresearch 2012，03

圖1 2011-2016年中國電動汽車充電樁市場規模

    二、電動汽車充電站政策分析

    1、電動汽車充電站標準制定情況

    電動汽車充電設施162項標準初步形成

    電動汽車充電設施是七大新興產業領域里很重要的一個方面，國家能源局相關部門正組織開展了相關工作。關于產業發展的標準，國家能源局和國標委成立了一個充電設施的工作組，由國家能源局牽頭開展工作，目前該標準體系已經搭建完成，相關的企業、專家研究人員已經形成了162項標準，主要是為了配合產業的健康有序發展。

    電動汽車充電設施屬于電力設施，國家能源局在去年年中就開始組織幾大電力公司、石油公司開展調研，主要是為了在十二五電力建設規劃當中提供必要的技術理論基礎。但該規劃正在編制過程中。國家層面出臺的相關標準則對行業具有指導意義，它能使充電設施制造相關企業達成一致，有利于增強消費者購買電動汽車的信心。

    電動汽車電池充換電站是堅強智能電網的重要組成部分，高效完善的電池充換電服務，是電動汽車推廣應用的先決條件。電動汽車電池充換電站分為三類：電池更換站、電池配送中心、電池配送站，構成了電動汽車高效快捷補充電能的服務網絡，其設計標準是保證充換電設施建設質量的基礎。

    國家電網發布電動汽車充換電站工程規定

    2011年國家電網公司基建部組織編制了電動汽車電池充換電站設計內容規定，于12月發布覆蓋電池更換站、電池配送中心、電池配送站等三類電動汽車電池充換電站工程的設計內容深度規定，針對不同工程電池充電、轉運、更換等各環節，規范了工藝流程、設備選擇、平面布置、監控系統的設計和建設要求。

    電動汽車電池更換站、電池配送中心、電池配送站的標準化設計和建設，合理解決了目前電池技術不支持快充、電動汽車產業因服務網絡不完善發展受限，以及配電網難以承受大規模隨機充電等問題，形成了電動汽車充換電服務網絡的合理發展模式，可以通過智能電網、物聯網和交通網的“三網”技術融合，實施網絡化、信息化和自動化的“三化”管理，提供電動汽車用戶跨區域同網、同質和同價的“三同”服務，體現了智能化、便利性、低用戶成本的特點，以實現電動汽車高效、快捷的電能補充。三類工程設計內容深度規定的發布應用，有利于精益化、標準化、規范化電動汽車智能充換電網絡的建設，有利于推動電動汽車產業的發展。

    2、電動汽車充電站建設情況

    截止到2011年底，我國主要城市的充電站建設情況如下表。

    表2 主要城市充電站建設情況

數據來源：ICTresearch 2012，03

    三、電動汽車行業趨勢分析

    1、有利因素

    電動汽車的發展主要源自于產品本身的優點以及國家政策的推進。

    與傳統汽車相比，電動汽車具有能源利用效率高和環境污染少（或無污染）的特點，發展新能源汽車能夠緩解能源供給和環境保護壓力。傳統汽車燃料來自于石油，而石油傳統化石燃料是非可再生能源，總量有限。一方面石油價格持續高位運行，提高了人們的生產、生活成本；另一方面，我國作為石油進口大國，石油對外依存度已超警戒線，不利于國家安全。電動汽車的推廣利于降低石油消耗，可有效緩解能源供給壓力。

    此外，電動汽車有利于環境保護。汽車尾氣中含有大量有害物質，其中主要包括固體懸浮顆粒、一氧化碳、氮氧化物、二氧化硫等，危及人類的呼吸系統、心血管系統；同時，汽車尾氣中含有大量二氧化碳，會加劇當前的溫室效應。電動汽車可有效改變這一情況，在實際使用中，電動汽車尾氣排放顯著低于傳統汽車：混合動力汽車尾氣排放通常可以減少尾氣排放5%-50%，純電動汽車則可以真正做到“零排放，零污染”。

    我國電動汽車行業的發展另一方面主要受益于國家政策的支持。新能源汽車從2009年開始逐步出臺國家和省地市級的補貼政策。按照國家的補貼政策的范圍和車輛的運營領域，將受補貼的整車分為三類：十米以上城市公交、公共服務領域用的乘用車和輕型商用車（主要是出租、環衛、城管等領域）和私人消費的新能源汽車。

    表3 2020年中國新能源汽車目標

數據來源：ICTresearch 2012，03

    2、不利因素

    電池是阻礙新能源汽車推廣的最大壁壘

    無論是哪種類型電池，在體積、重量、安全性都存在或多或少的問題，與消費者的要求存在一定差距。目前新能源汽車使用磷酸鐵鋰電池和錳酸鋰電池較多：磷酸鐵鋰電池在安全性，使用壽命方面存在較大優勢，但密度過低是其明顯缺陷，這將導致電池體積過大，不利于汽車內部的布局。另外，磷酸鐵鋰的技術專利掌握在美國企業手中，若大規模應用，存在一定的專利風險。錳酸鋰電池在振實密度方面比磷酸鐵鋰略好，但在能量密度、充電次數等指標上明顯不如磷酸鐵鋰電池。

    電池一致性是技術上的一大難題。新能源汽車的電池組由多塊單體電池組合而成，由于各單體電池電壓、內阻、容量等特性的差別，通過不斷充放電，單體電池間的不一致性將會持續惡化，電池組性能不斷下降，最終導致使用壽命、安全性等各方面問題。如何降低電池組的不一致性，使其控制在可以容許的范圍內是各個動力電池廠商的研發重點。在實際生產中，許多電池廠商均可以生產合格的單塊電池，但在組合后電池性能顯著下降。

    充電設施建設進度緩慢，充電不夠方便

    充電設施主要有充電站、充電樁兩類。充電站采取集中式充電，可同時為多輛新能源汽車充電，常用于環衛、公交類新能源汽車的充電。充電樁主要分布于各個居民小區或工作地附近的停車場，多用于私人用新能源汽車充電。 當前我國各個試點城市的充電設備較少，且設備分布較集中，消費者充電不便，充電設施建設進度的滯后拖累了新能源汽車推廣。

    新能源汽車購置成本高

    由于尚未產業化，即使扣除中央和地方的新能源汽車補貼，新能源汽車購置成本仍大幅高于常規汽車。對于自主品牌乘用車廠商而言，其客戶多為中低端消費群體，他們對產品的價格敏感度較高，高價的新能源汽車對其更加缺乏吸引力。<