這幾年，我們一直準(zhǔn)備大踏步地跨入電動(dòng)汽車時(shí)代，但至今仍在原地踏步。

    現(xiàn)在業(yè)界熱議的是電動(dòng)汽車何時(shí)產(chǎn)業(yè)化問題，如果三五年內(nèi)這個(gè)話題還在持續(xù)，那么屆時(shí)我們就要懷疑現(xiàn)階段或者說本世紀(jì)是否有發(fā)展電動(dòng)汽車的必要性。傳統(tǒng)燃油汽車領(lǐng)域，新的節(jié)能技術(shù)和替代燃料被不斷開發(fā)，將使各國(guó)政府對(duì)電動(dòng)汽車的渴望日漸降低。

    有一點(diǎn)我們需要明白的是，現(xiàn)階段電動(dòng)汽車?yán)顺毕�卷，并不是市�?chǎng)自身推動(dòng)的結(jié)果，而是全球各國(guó)政府基于環(huán)境、能源等因素的考量，帶有明顯行政干預(yù)色彩的介入。換言之，電動(dòng)汽車誕生的初衷本就是為了減少非再生性資源的消耗以及尾氣排放對(duì)環(huán)境造成的惡劣影響。如果傳統(tǒng)燃油汽車領(lǐng)域出現(xiàn)更好的技術(shù)可以同樣實(shí)現(xiàn)這樣的夙愿，那么各國(guó)政府對(duì)實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車的愿望就將變得不再那么迫切。
而沒有政府的推動(dòng)，電動(dòng)汽車便遑論產(chǎn)業(yè)化。

    美國(guó)政府放棄2015年前實(shí)現(xiàn)100萬輛電動(dòng)汽車的目標(biāo)，消息甫出便引起業(yè)界輿論嘩然。因?yàn)榇藭r(shí)的中國(guó)政府有關(guān)部門并沒有表態(tài)對(duì)2012年7月發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012~2020年）》中，有關(guān)實(shí)現(xiàn)2015年中國(guó)電動(dòng)汽車?yán)塾?jì)銷售要達(dá)到50萬輛，2020年達(dá)到500萬輛這兩個(gè)目標(biāo)產(chǎn)生動(dòng)搖。
當(dāng)然，業(yè)界普遍對(duì)50萬輛和500萬輛這兩個(gè)目標(biāo)不抱任何信心。有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2012年中國(guó)新能源乘用車的銷量總計(jì)在17400輛左右，相比2011年的8159輛翻番。但綜合各方因素來看，未來兩三年中國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)不可能出現(xiàn)指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，一方面是消費(fèi)心理不成熟，另一方面電動(dòng)汽車的可靠性提升速度以及基礎(chǔ)設(shè)施的配套建設(shè)進(jìn)程均無法支撐2015年50萬輛的市場(chǎng)規(guī)模。

    美國(guó)派克研究所(Pike Research)在去年發(fā)布的一項(xiàng)調(diào)查結(jié)果稱，未來5年，中國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)將以60%的速度增長(zhǎng)。截至2017年，中國(guó)插電式電動(dòng)汽車年銷量將突破152000輛，占中國(guó)輕型汽車總量的1%。顯然，這個(gè)調(diào)查結(jié)論下的還是非常積極樂觀的，但仍舊與我國(guó)政府對(duì)電動(dòng)汽車市場(chǎng)的期望值相差甚遠(yuǎn)。

    單就充電站和充電樁在全國(guó)范圍內(nèi)的覆蓋，其投入就要以千億甚至萬億元計(jì)（2009年國(guó)家電網(wǎng)在上海建成的一個(gè)占地面積400平方米，僅有9個(gè)充電車位的充電站的投入便達(dá)到了508萬元），如果傳統(tǒng)汽車通過技術(shù)變革達(dá)到類似節(jié)能減排的效果，那么這一部分的巨額支出就可避免，對(duì)于財(cái)政吃緊，民間融資又困難且看不到前期大量鋪設(shè)充電網(wǎng)絡(luò)究竟會(huì)帶來多大經(jīng)濟(jì)收益的一些國(guó)家和地區(qū)，有必要重新審視電動(dòng)汽車的發(fā)展戰(zhàn)略。

    目前看來，無人駕駛技術(shù)的日臻成熟，與突飛猛進(jìn)的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)有效結(jié)合后所形成的高度智能化，不僅是在安全方面，在節(jié)能減排方面也同樣值得期待。

    谷歌并不是無人駕駛技術(shù)的開山鼻祖，但其團(tuán)隊(duì)所開發(fā)出的無人駕駛系統(tǒng)卻已經(jīng)具備上路的潛質(zhì)。谷歌的無人駕駛汽車在累計(jì)駕駛里程前48萬公里中，在電腦操作下沒有一次交通事故發(fā)生（后被追尾一次），并獲得在加州上路的資格。無人駕駛技術(shù)的成熟度已經(jīng)有保證。  

    其實(shí)，幾十年來，無人駕駛汽車相比電動(dòng)汽車也是一直受到追捧。早在1939年的紐約世博會(huì)上，通用汽車公司就在它的"未來奇觀"（Futurama）展館里展出了一臺(tái)無人駕駛電動(dòng)汽車。從上世紀(jì)80年代起，美國(guó)國(guó)防先進(jìn)技術(shù)研究計(jì)劃署 （DARPA）便開始支持自動(dòng)駕駛汽車的研究。小規(guī)模的無人駕駛汽車試驗(yàn)已經(jīng)進(jìn)行了有些時(shí)日了。例如1997年，由美國(guó)加州州政府機(jī)構(gòu)提供了部分贊助的一個(gè)活動(dòng)中，幾輛無人駕駛的別克汽車在道路里嵌入的磁鐵的引導(dǎo)下，在圣地亞哥附近的自動(dòng)高速公路上行駛了7英里左右。據(jù)了解，今后的幾年中，通用將會(huì)對(duì)無人駕駛車型市場(chǎng)滲透，有望在2020年底正式立足這個(gè)行業(yè)。

    不僅是通用，大眾、豐田也在無人駕駛和半自動(dòng)駕駛領(lǐng)域派兵布局，并取得不錯(cuò)的成績(jī)。幾年前，大眾汽車研發(fā)部就聯(lián)合美國(guó)斯坦福大學(xué)和大眾汽車電子研究實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行無人駕駛系統(tǒng)方面的開發(fā)。帕薩特Junior和途銳Stanley這兩款無人駕駛汽車是大眾在無人駕駛技術(shù)領(lǐng)域的排頭兵，其中帕薩特Junior成功地完成了2007城市挑戰(zhàn)賽"Urban Challenge 2007"，途銳Stanley則在2005年10月完成了從莫哈韋沙漠到拉斯維加斯南部長(zhǎng)達(dá)212公里的行程。

    今年初，大眾旗下奧迪汽車對(duì)外宣布，將在2016款?yuàn)W迪A8上使用無人駕駛技術(shù)。并且在今年的CES展覽會(huì)上，奧迪與雷克薩斯同臺(tái)競(jìng)技（雷克薩斯展出的無人駕駛汽車其主要作用還是作為實(shí)驗(yàn)平臺(tái)），展示了其自動(dòng)泊車系統(tǒng)和自動(dòng)領(lǐng)航系統(tǒng)等無人駕駛技術(shù)。而事實(shí)上奧迪在無人駕駛技術(shù)的研發(fā)方面已經(jīng)多有建樹，如奧迪TTS參加了2010年的Pikes Peak爬山賽，是參與該項(xiàng)賽事的第一輛"機(jī)器人汽車"。奧迪此前一直沒有能力將無人駕駛技術(shù)運(yùn)用到量產(chǎn)車型并面向市場(chǎng)銷售。2016款?yuàn)W迪A8如能搭載無人駕駛系統(tǒng)順利上市，將具有里程碑意義。

    就此，我們可以看到無人駕駛時(shí)代已非遙不可及。

    谷歌的無人駕駛汽車首席開發(fā)人員塞巴斯蒂安·斯倫（Sebastian Thrun）在談到無人駕駛汽車時(shí)提到了3個(gè)"90%"：1、谷歌無人駕駛汽車能令交通事故減少90%；2、能將通勤所耗時(shí)間以及能源減少90%；3、能令汽車數(shù)量減少90%。如果這些個(gè)"90%"真能實(shí)現(xiàn)，那么折算成經(jīng)濟(jì)成本和社會(huì)成本，將會(huì)非常可觀，并不會(huì)遜于電動(dòng)汽車所帶來的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。關(guān)鍵是無人駕駛汽車不需要像電動(dòng)汽車那樣在基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域大動(dòng)干戈。此外，也省去車主充電和對(duì)電池穩(wěn)定性不必要的擔(dān)心，更易于推廣。

    伴隨著駕駛系統(tǒng)和節(jié)能技術(shù)的提升，生物質(zhì)能和其他可替代燃料的開發(fā)技術(shù)也在不斷取得進(jìn)展，此外諸如頁巖氣/油的勘探技術(shù)也在不斷提升，都將對(duì)石油資源進(jìn)行有效補(bǔ)充，以緩解對(duì)石油能源過度消耗的恐慌。無人駕駛汽車的發(fā)展速度大大超過了業(yè)界的預(yù)測(cè)，其產(chǎn)業(yè)化速度或許不會(huì)晚于電動(dòng)汽車，一旦無人駕駛汽車走在了前面，那么電動(dòng)汽車時(shí)代在降臨之前就可能被顛覆。 ▇