隨著環(huán)保問題越來越多地受到更多國家的關(guān)注，新能源汽車也不斷地在更多的國家被研發(fā)推廣。不過，值得注意的是，作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的重要組成部分，動力電池發(fā)展在提高性能的同時，回收與再利用模式的探索已成為一個不可忽視的問題。

    應(yīng)及早研究再利用問題

    最近一段時間，我國不斷出現(xiàn)的嚴(yán)重空氣污染，引起了老百姓及國家相關(guān)部門的高度重視。對此，有關(guān)專家表示，未來國家可能進(jìn)一步加大對新能源汽車的政策支持。一旦電動汽車市場規(guī)模化啟動，將給動力電池市場帶來爆發(fā)式增長。

    據(jù)了解，目前我國動力電池研究主要集中在提高其安全性能及使用壽命等方面，而回收利用環(huán)節(jié)卻嚴(yán)重脫節(jié)。比如作為動力電池的鋰離子電池不含汞、鎘、鉛等毒害大的重金屬元素，但其正負(fù)極材料、電解質(zhì)溶液等物質(zhì)對環(huán)境還是有很大影響。有研究機(jī)構(gòu)預(yù)測，隨著電動車需求全面攀升，到2017年鋰將供不應(yīng)求。因此，應(yīng)及早著手研究動力電池回收及再利用問題。

     很多人都知道，動力電池價格偏高是目前限制電動汽車推廣的重要因素之一。相關(guān)資料顯示，動力鋰電池使用壽命約20年，但用于汽車動力卻只有3~5年。因在其容量衰減至初始容量的80%以下時，電動汽車的續(xù)航里程會明顯減少，但對于儲能系統(tǒng)來說，這些電池仍具有較大的使用價值。

    按照《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2011～2020)》，建立動力電池梯級利用和回收管理體系應(yīng)該是一種可行的選擇。比如，容量低于80%的電池從電動汽車上退下后，可繼續(xù)用于電網(wǎng)儲能，或作為電動場地車等低速車的動力源。而從儲能設(shè)備或低速電動車上二次淘汰下來的電池，可能還有其他第三次、第四次利用。如此這種階梯式利用，可讓動力電池價值得到充分發(fā)揮，從而達(dá)到降低電池在汽車使用階段的成本，推動電動汽車提前普及。

  　回收或許是未來競爭主戰(zhàn)場

    據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心專家黎宇科介紹，預(yù)計2015年，動力電池累計報廢量約在2~4萬噸左右，到2020年前后，我國僅純電動(含插電式)乘用車和混合動力乘用車動力電池累計報廢量將達(dá)到12~17萬噸的規(guī)模。

    據(jù)介紹，鎳氫動力電池主要回收對象為鎳、鈷和稀土元素，回收技術(shù)工藝已經(jīng)成熟；鋰電池中銅、鋁、鎳和鈷為主要回收對象。目前鋰離子電池各種正極材料中三元系正極材料回收價值最高，磷酸鐵鋰、錳酸鋰類正極材料回收價值較小，且鋰電池回收工藝成本較高。

 　記者了解到，回收電池的技術(shù)路線比較復(fù)雜，比如在對廢鋰電池的處理上，首先要對其進(jìn)行預(yù)處理，包括放電、拆解、粉碎、分選；拆解后的塑料及鐵外殼回收；再對電極材料進(jìn)行堿浸出、酸浸出、除雜后進(jìn)行萃取。

    盡管目前動力電池回收的經(jīng)濟(jì)性不高，隨著應(yīng)用規(guī)模擴(kuò)大，資源逐漸枯竭，回收利用環(huán)節(jié)將顯示出極大價值。或許未來推動行業(yè)競爭的主要場所不再是鋰資源開采，而是回收。

    從目前歐美國家的情況來看，相關(guān)廠商正在大力推進(jìn)動力電池回收利用研究，為大規(guī)模商業(yè)回收進(jìn)行技術(shù)儲備。例如，比利時優(yōu)美科公司開發(fā)超高溫技術(shù)，處理廢舊鋰電池。豐田汽車公司與優(yōu)美科合作，擬對兩款豐田汽車的鋰離子電池進(jìn)行回收。美國Toxco公司在液氮環(huán)境下低溫冷凍電池使其材料的化學(xué)性質(zhì)變得不活潑，然后拆解電池分離其中的材料。甚至還沒有動力電池制造商的德國，也在著手研究回收網(wǎng)絡(luò)體系建設(shè)。

    回收市場尚未成形

    其實，我國在這方面也有動作，但動靜不大。《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》就明確提出，要制定動力電池回收利用管理辦法，設(shè)定動力電池回收及再生企業(yè)準(zhǔn)入條件。不過據(jù)了解，目前我國動力電池回收工作與新能源汽車發(fā)展不匹配，回收市場還未成形。

    從中國汽車技術(shù)研究中心了解到，由于新能源汽車正處于研發(fā)推廣階段，并沒有大范圍使用，因此我國車用動力電池也尚未出現(xiàn)大規(guī)模報廢的情況，所以目前我國尚未建立專業(yè)車用動力電池回收利用體系。但從回收處理技術(shù)角度來說，汽車用動力電池與消費類電子產(chǎn)品中的鎳氫、鎳鎘、鋰電池的回收處理路線基本相同，主要提取鎳、鈷、稀土元素等有價值的金屬，目前國內(nèi)已基本具備相應(yīng)的回收處理技術(shù)。

     黎宇科表示，目前我國已有一定數(shù)量的鎳氫、鋰電池及鈷鎳再生企業(yè)，回收服務(wù)網(wǎng)絡(luò)逐漸擴(kuò)大，已具有回收和再生處理車用動力電池的基礎(chǔ)，今后應(yīng)有效利用并完善現(xiàn)有回收網(wǎng)絡(luò)，使其更適合車用動力電池這種資源相對集中的大型電池的回收利用。黎宇科同時建議，在建立我國車用動力電池回收體系時，應(yīng)本著幾個原則：首先，要落實生產(chǎn)者責(zé)任延伸制；其次，對從事車用動力電池回收的企業(yè)實施資質(zhì)認(rèn)定；再次是制定詳細(xì)的有色金屬再生技術(shù)規(guī)范，明確鎳、鈷等有色金屬再生企業(yè)的準(zhǔn)入資質(zhì)，鼓勵高水平的專業(yè)再生企業(yè)發(fā)展。

    記者還了解到，2008年奧運會期間北京投入的50輛純電動大客車電池已近報廢期，如何處理替換下來的電池就已然擺在面前，成為一個正待解決的問題。　 ▇