電動車購車指標(biāo)公布 特斯拉無緣新能源汽車補貼

    近日，北京市公布了首批《北京市新能源汽車目錄》，入圍企業(yè)共5家，分別為江淮汽車、北京汽車、比亞迪、華晨寶馬和長安汽車，這意味著特斯拉仍然不能享受北京市幾近無需搖號的電動車購車指標(biāo)。

    這是一個困擾北京消費者的大難題，盡管對雷軍(微博)、王小川等特斯拉的高端追捧者來說，Model S 70多萬元的售價即使無需政府補貼亦可接受，但對于牌照的需求卻仍是剛需。

    根據(jù)2013年11月28日發(fā)布的《〈北京市小客車數(shù)量調(diào)控暫行規(guī)定〉實施細(xì)則》顯示，個人搖號申請的有效期已經(jīng)由3個月延長至半年。這個時間看似很長，但根據(jù)特斯拉此前公布的數(shù)據(jù)，目前相關(guān)車型的訂單已排至9月份。

    這意味著北京的消費者即便搖號成功，也難以在半年之內(nèi)提走一輛特斯拉，而一旦無法如期提車就等于放棄購車資格，盡管其它熱銷車型也會有類似問題，但采用加價提車的方式往往能順利的脫離這一窘境，而這套“規(guī)則”卻無法適應(yīng)特斯拉，因為產(chǎn)量有限。

    事實上，不僅僅是北京，包括已經(jīng)披露的上海等地區(qū)的全國各地新能源汽車目錄中都沒有特斯拉的身影。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，沒有進入新能源汽車目錄即意味著特斯拉在中國新能源汽車問題上沒有任何話語權(quán)。

    難以跨越的“電網(wǎng)墻”

    比起北京一個城市的搖號資格，話語權(quán)更關(guān)乎電網(wǎng)改造及充電樁架設(shè)等一系列特斯拉繞不開的枷鎖，這也正是Atsuko Doi不愿談?wù)摰膯栴}。

    據(jù)悉，由于特斯拉充電的制式與國內(nèi)不一樣，建設(shè)充電站會給電網(wǎng)系統(tǒng)帶來不穩(wěn)定因素，為了更好的提供供電服務(wù)，特斯拉需要國家電網(wǎng)的支持。即便特斯拉采用太陽能發(fā)電，想在高速公路上架設(shè)充電樁亦需要相關(guān)政府部門的支持。

    3月2日，有消息稱特斯拉公司近期已接觸國家電網(wǎng)的下屬公司國電南瑞，就特斯拉在國內(nèi)的充電業(yè)務(wù)合作進行了洽談，但國家電網(wǎng)相關(guān)發(fā)言人向騰訊科技表示，國家電網(wǎng)目前與特斯拉沒有任何合作。

    而一位國家電網(wǎng)內(nèi)部人員私下表示，特斯拉很難真正推進相關(guān)議題，即便是部分城市甚至部分高速公路啟動了公用充電樁的大規(guī)模建設(shè)，參與討論的廠商也會是上述進入《新能源汽車目錄》的企業(yè)，與特斯拉無關(guān)。

    這并不意外，一位汽車行業(yè)業(yè)內(nèi)人士表示，相關(guān)電網(wǎng)改造乃至充電樁設(shè)立都涵蓋在推廣新能源汽車的大議題之下，涉及到電網(wǎng)和交通設(shè)施的大規(guī)模基礎(chǔ)改造工程。而根據(jù)國家規(guī)定，這部分消費由地方政府投入，所以地方政府往往更愿意讓這些“無奈的投入”惠及到在當(dāng)?shù)刎暙I稅收及GDP的汽車企業(yè)。

    事實上，與上述《北京市新能源汽車目錄》同期發(fā)布的《北京市示范應(yīng)用新能源小客車管理辦法》就遭致了非議，因為北京對該市車企未生產(chǎn)的插電式混合動力小客車不予補貼。

    盡管在中央政府的要求下，各地方政府近期在制定相關(guān)政策時已經(jīng)有所松動，但幾乎每個在新能源汽車議題上獲得話語權(quán)的企業(yè)都是純粹國產(chǎn)，或在中國有生產(chǎn)制造，技術(shù)交換或合資公司的汽車企業(yè)。

    據(jù)悉，即便是北汽、比亞迪等在多地入圍新能源汽車目錄的汽車企業(yè)內(nèi)部人士，亦向騰訊科技表示了對純電動車基礎(chǔ)建設(shè)前景的悲觀。

    據(jù)媒體報道，“在上一輪新能源示范中表現(xiàn)還算積極的國家電網(wǎng)，在新一輪示范啟動后，并未像之前那樣，積極規(guī)劃充電樁和充電站的藍圖”。已經(jīng)投入的充電樁亦處于虧損狀態(tài)。

    換句話說，因為投入巨大，電動汽車行業(yè)的基礎(chǔ)配套設(shè)施更應(yīng)該是一個需要國家集中投入的項目，按照目前由地方政府投入的規(guī)則，包括電網(wǎng)在內(nèi)的企業(yè)難免缺乏動力，同時無法避免地方保護主義的出現(xiàn)——而特斯拉更是不屬于任何一個地方政府的保護目標(biāo)。

    民間受捧與產(chǎn)業(yè)失語

    顯然，2003年成立，2013年入華的特斯拉只是一個純粹的外來者。毫無“話語權(quán)”的特斯拉盡管是全球市場上最受歡迎的電動汽車品牌，甚至無需政府補貼仍創(chuàng)造了可觀的銷量，但仍然很難在中國電動車的相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上推進任何事情。

    這是特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）不得不接受的現(xiàn)實，盡管他認(rèn)為中國會成為繼美國之后特斯拉的第二大市場，并且親自為Moto S制定了73.4萬元的價格來取悅中國消費者。但對于這一市場，他的了解仍然有限。

    有消息人士稱，特斯拉在此前對中國各政府部門的拜訪中獲得了工信部的支持，這也是埃隆·馬斯克對中國業(yè)務(wù)盲目看好的主要原因，不過受到換屆等因素的影響，這些支持并未起到作用。盡管嘗試了多個渠道，但騰訊科技仍并未能證實相關(guān)傳聞。

    不過，現(xiàn)在的特斯拉確實在中國市場上展現(xiàn)了兩個截然不同的景象：一方面是前賓利中國總經(jīng)理鄭順景帶領(lǐng)下創(chuàng)造的源源不絕的訂單和大量的媒體關(guān)注；而另一面則是在新能源汽車議題上的徹底失語。

    自2013年以來，隨著中國進入大范圍霧霾降臨時代，有關(guān)機動車與環(huán)保問題的探討就一直不絕于耳，無數(shù)的機構(gòu)和政府部門都在反復(fù)呼吁電動車的重要性，但當(dāng)近年來全球最有影響力的純電動車品牌真的進入中國后，卻難以獲得足夠的支持。

    “這是一種悲哀，但如果特斯拉與為中國貢獻了大量稅收，技術(shù)，工作和GDP的汽車企業(yè)站在同一起跑線上很難說不是另一種悲哀，或許埃隆·馬斯克應(yīng)該考慮把制造廠搬到中國來”，一位中國車企高管對特斯拉做如是建議。<