近日外媒報道稱，隨著在電動新EQ子品牌上投注下力，奔馳汽車已經開始打造在德國的電池工廠。
奔馳位于德國的電池工廠位于卡門茨，接近德累斯頓(Dresden)，該工廠將在2018開工，成為奔馳在該地區的第二家電池工廠，生產和物流區域增加了四倍至8萬平方米。新工廠將交由戴姆勒子公司Accumotive運作，為奔馳、Smart電動車以及奔馳能源儲備部門、48V系統供應鋰離子電池。
一個是國內新能源車企，一個是國外知名汽車集團，兩者不約而同地開始籌建鋰電池工廠。這似乎預示著新能源車企布局核心零部件動力電池的傾向愈發凸顯。
緊跟而來該思考的問題是，新能源車企涉足動力電池的優劣勢在哪?若越來越多的車企這么做，會否侵蝕現有動力電池企業的市場份額?
事實上，經梳理發現，除華泰汽車、奔馳以外，特斯拉、比亞迪、銀隆新能源、多氟多、西部資源等都屬于整車與動力電池均涉足的企業。
只是這些企業布局產業鏈的方式有所不同，華泰汽車、奔馳、特斯拉等屬于正向一體化整合;比亞迪、銀隆新能源本身做電池出身，屬于零部件企業后向一體化延伸進入整車企業;多氟多、西部資源通過兼并購方式，從材料到布局動力電池、整車領域。
特斯拉和松下在美國內華達州總共投資50億美元建設的純電動汽車鋰電池工廠今年開始投入運轉。預計2020年開始滿負荷運轉，屆時年產量將達到350億瓦時，可供50萬輛純電動汽車使用。
最新消息顯示，特斯拉CEO馬斯克在一次發布會上透露，特斯拉將在德國進行大筆投資，且計劃在歐洲建設第二座超級工廠。
比亞迪依托于強大研發體系，打造了從材料、電池制造、PACK、電池管理系統到整車的完善產業鏈。銀隆新能源也實現了從電池材料、電池、PACK、電機電控、整車制造、充電設備、智能電網儲能系統的研發、生產、銷售、為一體的新能源閉合式循環產業鏈布局。
不甘于提供上游鋰電原材料六氟磷酸鋰的多氟多，今年來是動作頻頻，旗下子公司紅星汽車在年初投資6.2億元擴產1.5G瓦時產能項目后，今年上半年多氟多又以2億元自有資金對紅星汽車進行增資，并開工建設了年產30萬套的新能源汽車動力總成項目。
但是，在今年7月21日，多氟多公告稱，公司決定終止收購山西皇城相府宇航汽車制造有限公司和山西皇城相府中道能源有限公司事項。
“做車和做電池、做材料有很大的不同，是另外一個行業。由于政策等原因，造車的進度暫時放緩了，現在主要是在動力電池項目上推進。”多氟多新能源董事長李云峰在接受媒體采訪時曾坦承多氟多造車面臨的困境。
西部資源于2014年開始轉入新能源汽車產業。先后收購龍能科技85%股權，與蘇州力能合資成立宇量電池并控股80%，收購偉瓦節能40%股權并增資至控股51%股權，西部資源的新能源汽車業務涵蓋鋰電池材料、鋰電池電芯和開關磁阻電機及控制系統的研究開發。
但是，“采用三元鋰電池的客車暫停令”使得宇量電池在2016年上半年未簽署任何新的訂單，僅依靠2015年簽署的訂單，實現銷售收入6293.31萬元。而恒通客車大力主推的新能源客車車型亦主要配裝宇量電池生產的三元鋰電池，受此影響，新能源客車銷量大幅下滑。
今年9月西部資源公告，公司分別與四川恒康發展有限責任公司(下稱“四川恒康”)、宇量電池簽署《蘇州宇量電池有限公司股權轉讓協議》，約定將其持有的宇量電池66%股權轉讓給四川恒康，14%股權轉讓給蘇州力能，價格分別為4356萬元、924萬元。本次交易完成后，西部資源將不再持有宇量電池股權。
高工產業研究院(GGII)資深分析師胡林林分析認為，動力電池作為新能源汽車的核心零部件，與電機電控作為動力總成，同傳統汽車的發動機技術一樣，是決定各個車企技術差距的關鍵。但車企自己把控動力電池及PACK等核心零部件的優劣勢也是非常明顯的。
優勢在于：1、降低成本;2、PACK制造環節與車企制造環節基本相近，可以作為整車生產制造的一部分。PACK的集成由車企來主導，便于質量的把控;3、便于后續車企對電池的梯次利用。劣勢在于：1、涉及到電芯環節，電化學領域與汽車制造領域差距過大，研發投入過大;2、產業鏈過長，風險較大。
“專業的人做專業的事情，車企與動力電池企業各自‘術業有專攻’，屬于合作共存而不是相互競爭的關系。未來的發展趨勢應該是，電池企業電芯為主，車企以PACK自建為主。”胡林林如此說道。<
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