編者按：由于交通設施投資大，產業鏈長，往往成為一國乃至地方政府提振經濟的一個主要抓手。2010年是“十一五”的最后一年，中國交通領域的固定資產投資仍然保持著較高的增長速度。同時，隨著“十二五”規劃的研究討論，中國的經濟建設，又將翻開新的一頁。目前，交通領域的十二五規劃已初見端倪，未來5年，交通領域年均投資都在萬億元左右，其中公路、港口、機場等建設已經相對完備，而高鐵、城際快速通道及城市軌道建設，將會成為“十二五”規劃中的最大亮點。

    9月28日，中共中央政治局聽取了《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十二個五年規劃的建議》稿征求意見后的修改情況報告。在上述建議的基礎上，國家發改委已經初步編制出“十二五”規劃綱要。同時，國家發改委還將編制10個專項規劃，而綜合運輸體系的“十二五”專項規劃也是其中之一。

    從目前所透露出的消息來看，中國交通基礎設施正迎來一波新的建設高峰。至“十二五”末期，我國將新建城市軌道交通線路約93項，總建設里程約2700公里，投資規模約10700億元；（2009-2012）年鐵路建設投資計劃約為2萬億元，平均每年投資都將在（6000-7000）億元；“十二五”期間初步估計機場建設投資規模約為3500億元，包括新建和改擴建項目投資，新增機場項目70多個。

    中國鐵路“十二五”將啟動新一輪建設熱潮

    目前，鐵路基建正處于投資高峰期，據鐵道部近期公布的數據，今年前三季度全國鐵路完成固定資產投資同比增長26.6%，達到4912.46億元，其中基建投資4298.6億元，同比上升26.3%。

    在國內區域經濟協調發展的大背景下，國內鐵路網遠期建設規模上調乃是大勢所趨。

    據悉，相關部門已經開始編制鐵路運輸的“十二五”專項規劃。從目前上報國家發改委的十二五規劃來看，各地建設鐵路的積極性極高，鐵路建設里程超出中長期規劃的可能性極大。預計“十二五”期間，快速鐵路網（時速160公里以上）將達到4萬公里，比“十一五”的2萬公里目標翻一番。

    預計“十二五”期間，鐵道部將建成沿海、云桂、成昆、成貴、滬昆、向莆、南廣、湘桂、贛韶、衡茶吉、贛龍廈及粵海等鐵路通道，使泛珠三角區域所有省會城市高速鐵路與大能力貨運通道成網連線。  

    同時，為促進推動跨區域的合作交流，鐵道部將加快建設廣州至貴陽至成都至蘭州、成都至西安至大同、昆明經重慶至鄭州、洛湛、京廣、京九、京滬合福、沿海等跨區域大能力鐵路通道。 

    另外，鐵道部還將高標準建設廣深港高速鐵路，和有關各方規劃研究廣珠城際延伸線、臺灣海峽跨海工程，并與全國高速鐵路聯網運營；加快建設泛亞鐵路大理至瑞麗、玉溪至蒙自至河口的東、西線，規劃建設泛亞鐵路玉溪至磨憨中線及南寧至憑祥等鐵路，進一步擴大對外開放，密切泛珠三角地區與東盟及周邊國家交流合作。

    目前，上述鐵路中成貴、西成、鄭渝昆、廣東西部沿海、平潭島跨海工程、泛亞鐵路中線等項目將在今明年開工建設，其他鐵路都已在建或已建成投產，2015年泛珠三角區內大能力通道總里程將超過２萬公里。屆時，泛珠三角區內外相鄰省會城市及主要經濟區均有快速大能力鐵路直接相連，對外新增鐵路運輸能力6億噸以上。

    由此可見，“十二五”期間乃至未來“十年”，都將是鐵路發展的歷史黃金期。 “十二五”期間，鐵路將進入大規模的建設時期，從今年開始，鐵路投資規模有望超過公路。

    城市軌道交通未來十年投資有望超3萬億

    在城市半徑增大、城市客運量增加的環境下，只有平穩性好、容量大的軌道交通才能更好地擔當此任。國內城市化趨勢的不斷加劇，帶動城市軌道交通的迅速發展，國家及地方政府正不斷加大城市軌道交通的投資力度。業內人士認為，中國將在2012年左右超過美國，成為全球規模最大、發展最快的軌道交通建設市場。預計在“十二五”時期，軌道交通的總資金投入很可能大于航空和水運，僅次于鐵路和高速公路。

    據中金公司的最近報告提供的數據，截至目前，我國已有36個城市上報了城市軌道交通建設規劃。根據這些上報的規劃，（2009-2020）年，城市軌道交通新增營業里程將達到6560公里，截至2020年，我國城市軌道交通累計營業里程將達7395公里。以每公里5億元造價計算，（2009-2020）年將投入3.3萬億，年均達2700億元，我國城市軌道交通建設前景可觀。

    從區域分布上看，截至2020年，新增營業里程中，長三角占比25%，環渤海占比24%，珠三角占比16%，三者之和占據新增營業里程的65%。目前，已有28個城市的軌道交通建設規劃獲得國務院審批，另外有8個城市已經制定了軌道交通建設計劃，從未來10年的增量上來看，北京、上海、廣州、深圳、南京等城市位居前列。

    北京今年年底預計通車里程將達330公里。北京市副市長黃衛此前表示，北京2015年地鐵規劃里程原先是561公里，但實際可能會達到580公里。到2020年預計再翻一番，超過1000公里。

    上海目前軌道交通建成線路總長達到420公里。上海軌道交通建設指揮部副總指揮應名洪表示，“十二五”期間，上海城市軌道交通新建里程將超過200公里。

    廣州市近期也提出，“十二五”期間，軌道交通建設大規模全面提速，遠城區要全部通輕軌。新增通車里程約110公里。

    深圳市則表示，十二五期間，將在完成二期軌道建設的基礎上，全面啟動軌道三期工程建設，到“十二五”期末，將形成長約230公里的軌道交通網絡。

    鐵路與軌道交通電氣設備迎來黃金發展期

    受益于軌道交通的基建高增長和電氣化改造，鐵路電氣設備將迎來黃金發展期。這里所提到的鐵路電氣設備，包括電氣化鐵路和城市軌道交通中的電氣及智能化設備。由于電氣系統的建設處于整個鐵路、地鐵項目的最后階段，可以依據相應的線路通車時間來判斷鐵路電氣設備行業需求的景氣程度。

    一般來說，對鐵路電氣設備招標的時間在全線通車前1年左右進行，供貨期通常在（3-9）個月左右。因此，鐵路電氣設備廠商的收入確認時間可認為大致與線路通車時間相對應。從“十一五”鐵路基建投資的爆發式增長，我們可以預見，“十二五”鐵路電氣設備行業將迎來高度景氣周期。

    據有關行業分析師估算，（2010-2014）年鐵路電氣設備市場將從350億元持續增長到750億元，以09年為基數（約240億元）計算，復合增長率為25％。（2010-2014）年間市場總需求達2800億元，年均560億元；市場需求峰值將在2014年到來，達到750億元

    為了保障鐵路運輸的安全性和可靠性，鐵道部對進入國家鐵路市場的涉及到鐵路安全運行的產品設備（重點是通信信號設備和牽引供電系統）采取了嚴格的行政許可制度。同時，由于多年來鐵路系統的封閉運行，能夠提供鐵路電氣裝備的企業多為原鐵道部所屬公司，較高的行業壁壘和多為國資背景的設備提供商，使得鐵路電氣裝備的市場競爭較電力設備行業緩和，并未出現激烈的價格競爭。鐵道部甚至對部分產品實施指導定價，因此，鐵路電氣設備廠商的利潤空間具備一定的保障。隨著鐵路系統逐漸開放和多元化，其對于電氣設備廠商的技術和服務水平愈發重視，優秀民營企業將逐漸體現出其競爭優勢。

    同樣，軌道電氣智能化也將迎來發展良機。與鐵路建設周期相似，城市軌道交通建設同樣也要經過“洞通、軌通、電通、車通”四個階段，軌道電氣設備的招標和交貨集中在線路通車前的一年內進行。因此，軌道電氣設備需求與新增通車里程息息相關。由于城市軌道交通由地鐵和輕軌兩種形式構成，估算軌道交通綜合造價為4.1億元/公里，根據電氣設備占總投資10％的比例，預計（2010-2020）年軌道電氣設備市場容量在2500億元以上。

    通過對各城市軌道交通項目的建設進度和發展規劃進行的詳細統計和分析，2010年后我國軌道交通年新增通車里程將進入高峰期并將持續到2020年，年均新增里程600公里以上；（2014-2015）年前后將高達800公里/年。

    在軌道電氣領域，牽引供電系統基本已由內資企業自主提供，而軌道智能化系統長期以來依賴進口，市場被西門子、阿爾斯通、龐巴迪等國外公司所壟斷，與機車車輛一樣成為我國前期地鐵項目造價高達（6-8）億元/公里的主要瓶頸。不過，在國產化比例70％的強制要求下，2004年后外資公司只能以技術合作的方式捆綁國內公司聯合參與到地鐵項目投標，這樣的“市場換技術”模式鍛煉了一批本土企業的技術力量，在一些細分領域中由本土企業自主研發的產品憑借成本和服務優勢已經開始將外資品牌擠出市場。

    電源企業需把握軌道交通發展良機

    電源系統是軌道交通建設的一個重要環節。軌道交通電源市場投資額往往與電氣設備的投資呈正相關關系。在行業持續高速增長的背景下，軌道交通車載主/輔電源設備、不間斷電源設備、通信電源設備、信號智能電源設備、電力操作電源設備、屏蔽門電源設備等電源細分市場亦將迎來良好發展機遇。

    以軌道交通信號電源系統及通信電源系統市場為例，根據目前的建設情況，信號電源系統占鐵路和城市軌道交通電氣設備投資額的1.3%，通信電源系統占電氣設備投資額的1%。由此測算，（2010-2014）年通信電源系統市場、信號電源系統市場總需求量將達（40-50）億元左右。

    由于現代化的軌道交通是一個極其龐雜的系統，哪怕只是其中某一部位出現的小問題，都有可能造成大事故。因此，這些系統的穩定正常工作往往需要有更加可靠、高效的動力支持。例如，城市軌道交通車站內包含通信、信號、綜合監控、環境監控、自動售檢票、應急照明、屏蔽門等眾多弱電設備系統，均屬于重要或特別重要的一級負荷，這些負載需要可靠性、可用性很高的UPS不間斷電源系統，以解決市電電網中存在的電源斷電、電壓尖峰、電壓浪涌、頻率漂移、諧波干擾、過欠壓、電壓波動及噪聲電壓等供電問題，保證供電質量和供電連續性。

    軌道交通UPS電源市場的競爭十分激烈，包括艾默生、施耐德電氣、伊頓集團、中達電通、科華、科士達等在內的海外知名廠商、本土新興企業均有所參與。從前期規劃，到造型采購建設，直到最后驗收，軌道交通建設涉及的項目繁多，不會只選擇單一的產品供應商。但UPS行業本身存在著其特有的關鍵技術難點，如系統的可用性、可靠性、后備時間，設備的可維護性、配置及規劃。此外，客戶的期望值一般都遠高于廠商的實際技術水平，而UPS產品又存在嚴重的同質化競爭。因此，為了從激烈的競爭中能脫穎而出，廠商須把握智能化、網絡化、模塊化、特色化、綠色節能等方向，為客戶提供整體規劃，以提高軌道交通系統的經濟性、安全性，以及減少人員維護的工作量。

    巨大的市場蛋糕自然會吸引著無數廠商進行爭奪。從軌道交通電源市場的發展來看，群雄逐鹿是一件好事，市場經濟本身就是競爭推動資源優化配置，相關產品及服務將在競爭中得到完善和和提升；而行業用戶也將從中得到更多的實惠。至于諸廠商誰將在競爭中笑到最后，我們將拭目以待。■