編者按：隨著政府對新能源汽車鼓勵政策的不斷出臺，電網公司與石油三巨頭均看準了充電站建設的發展商機，紛紛做出了各自的充電站建設規劃，競爭日趨白熱化。充電設施建設是新能源汽車產業化的關鍵環節，建立統一的電動汽車充電設施標準迫在眉睫。在產業鏈尚未成熟之際，我們不僅要看到這一產業所存在的巨大商機，更應思考如何促進產業鏈的快速健康發展，從而更好的分享這一“蛋糕”。

    新能源汽車三大規劃即將出臺

    任何一個新興產業的發展，都需經歷一個不斷探索、曲折前進的過程，對于新能源汽車這一黃金產業，國家給予了越來越積極的政策信號。

    為進一步促進電動汽車科技成果產業化，2009年，財政部、科技部等部委聯合啟動“十城千輛”節能與新能源汽車示范推廣試點工程。兩年多來，共有超過1萬輛節能與新能源汽車在25個示范城市展開示范運行，試運行里程超過23891萬公里，累計載客超過90億人次，示范運行取得良好效果。

    2010年 6月，國家在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。7月，國家將“十城千輛”節能與新能源汽車示范推廣試點城市由20個增至25個。新能源汽車進入全面政策扶持階段。

    2011年是國家“十二五”規劃的開局之年。在“十二五”期間，國家仍將堅持“三縱三橫”產業布局，同時在研發力度上投入遠遠超過“十五”、“十一五”的支持。近期，三大有利于新能源汽車發展的政策正在醞釀，或即將出臺。分別為科技部《國家“十二五”電動汽車科技產業化重大專項項目》、國資委《央企純電動車投資規劃》和工信部《節能與新能源汽車產業發展規劃》。

    這些政策描摹了一幅時間跨度長達10年的節能與新能源汽車發展路線圖。其內容涉及新能源汽車技術研發、產業化以及具體的發展目標、產業布局以及保障措施等。這些政策一旦出臺，中國電動汽車將從研究開發的階段快速步入產業化階段。

    《國家“十二五”電動汽車科技產業化重大專項項目》的發展目標為，小型純電動汽車、大型純電動商用車、輕度混合動力汽車和插電式混合動力汽車形成比較優勢，2015年左右，生產動力電池100億Wh，發展各種類型電動汽車100萬輛。預計總投資30億元，一半以上用于純電動，其余重點在鋰離子電池攻關。

    《央企純電動車投資規劃》的近期目標則是協調電動車產業鏈技術標準的統一，中長期目標是要突破電動車領域核心技術，打造具有國際競爭力的中國電動車企業和品牌。2010年在電動車共性平臺建設領域安排13億資金，到2012年還將安排50億進行支持。

    《節能與新能源汽車產業發展規劃》則提出我國新能源汽車發展將是混合動力和純電動車兩輪驅動，未來十年產業核心技術投資將達千億元。其發展目標是，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車市場保有量達到50萬輛以上。2011-2015年，安排300億專項資金支持新能源汽車示范推廣，200億專項資金支持以混合動力汽車為重點的節能汽車推廣，50億專項資金支持試點城市基礎設施建設，100億資金對節能與新能源汽車零部件進行分類指導和支持。此外，《規劃》還從財政稅收、搭建技術平臺等多個層面提出了相應的產業支持措施。比如，免征純電動汽車、充電式混合動力汽車車輛購置稅，減半征收普通混合動力汽車車輛購置稅和消費稅。列入《國家重點支持的高新技術領域》的整車企業及關鍵零部件企業，將享受國家有關高新技術企業所得稅稅收優惠。

    除以上三大發展規劃外，各地關于新能源汽車的優惠補貼政策也相繼出臺，這都為新能源汽車的發展提供了絕好契機。

    電動汽車充電裝置數量中國居首

    在中國新能源汽車產業政策密集出臺的背景下，國內電動汽車充電站市場自2010年快速起步，包括上海、北京、深圳等在內的40多個城市已經開始電動汽車充電站、充電樁的項目建設，其中，上海、山東、江蘇等華東地區城市建設力度較大。

    目前，我國電動汽車充換電設施試點工程已建成并投運87座標準化充換電站、5179臺充電機和7031臺交流充電樁，覆蓋26個省區市。我國成為世界上電動汽車充電裝置最多的國家。

    據相關市場人士分析，充電站成本分為三大部分：基礎設施成本、配電設施成本、運營成本。而基礎設施成本則包括充電機、電池維護設備、充電站監控及安全監控設備、土地購置費用。由于大部分充電站均由省網公司和當地政府聯合建設，用地均為政府劃撥，土地購置費較低。

    充電站基礎設施成本和配置的充電機數目密切相關，如充電站有10臺充電機，其基礎設施成本為240萬元。充電站配電成本比較固定，一般包括2臺變壓器、1臺配電柜、1公里0.4KV電纜、2公里10KV電纜、容量700KVA以上的有源濾波裝，約在192萬元左右。充電站運營成本包括員工費用、站內設備消耗費用等，總計21萬元，配電設施維護成本一般為配電成本的3%左右，約每年6萬元。

    充電站成本回收和電池的續航能力有很大關系，當電池續航能力達到每小時70KVA時，充電站基礎設施成本回收期為6.53年，充電站基礎實施和配電設施回收期為11.76年；當電池續航能力達到半小時70KVA時，充電站基礎設施成本回收期為3.27年，充電站基礎實施和配電設施回收期為5.88年；當電池續航能力達到15分鐘70KVA時，充電站基礎設施成本回收期為1.63年，充電站基礎實施和配電設施回收期為2.94年。

    由此看來，單個充電站基礎設施和配電設施投資額不算大，如果電池續航能力能夠達到半小時70KVA以上，充電站的成本回收期便能控制在6年以內，其盈利前景頗為可觀。

    未來幾年各地充換電配套服務體系建設將進一步加快，以下為部分省市充/換電基礎設施建設規模一覽。

    充電配套設施需統一標準

    在巨大市場前景以及相關政策的大力扶持下，國家電網、南方電網以及傳統油氣巨頭中石化、中海油等，都紛紛啟動投資計劃，加入到對充電站的跑馬圈地中。

    據國家電網公司前段時間發布的《2010社會責任報告》顯示，目前，國家電網在電動汽車充換電設施投運方面，已有充換電站24座，充電樁1122個。而今年充換電站數量將增長5倍，充電樁更將增長10倍左右。2011年，國家電網將在環渤海和長三角兩個區域建設跨城際的智能充換電服務網絡，在“十二五”期間建設充換電站2351座，充電樁22萬個。

    而南方電網也宣布，今年將建設超過80座充電站。目前已經與廣東、廣西、貴州省區政府簽訂了電動汽車充電設施合作框架協議，在深圳、廣州、南寧、昆明等地已建設充電站10座，充電樁350個。今后兩年南方電網把建設重點放在了深圳，到2012年，南方電網將在深圳建設89個充電站以及29500個充電樁，預計總投資額將超過10億元。

    如此如火如荼、不計成本地跑馬圈地，目的只有一個——搶奪行業標準。有關電動汽車充電模式的爭議，在進入2011年后表現的更為明顯。目前普遍認同的電動汽車充電模式主要有三種：快充、慢充和換電池。

    以國家電網為首的企業主張“更換電池”的商業模式，即以換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送。主要支持者有浙江康迪、中海油、中國普天等企業。而南方電網則主張采取慢充為主、中快充為輔的“插電”商業模式，主要支持者為一汽集團、東風汽車、上汽集團、比亞迪等10余家整車企業。 

    無論“插電”還是“充電”，都需要一定的電池充電接口標準，在中國國內，一直沒有統一的電動汽車充電設施標準，而國家電網和南方電網都在準備各自的標準，一些地方也出臺了不同的充電站地方標準，各地建設的充電站接口不統一，屆時很可能會出現“不是一家車，不進一家充電站”的情況，造成資源浪費而更換電池的做法，比統一插頭更難以實現。各大汽車制造商都擁有自己的充電電池，此外，由于車型的大小、品牌不同，需要的電池容量、價格也不一樣。因此，制定充電設施的統一標準迫在眉睫，只有使電池生產商、整車廠及充電站建設方的標準統一，才能有效避免以上情況發生。

    電源企業：消除顧慮 尋找突破

    盡管目前對電動汽車充電網絡的統一標準、準入條件和發展目標還未出臺嚴格的規劃，其中所存在的巨大商機確實毋庸置疑。

    充電站和充電樁建設過程需要用到充電機、電能監控系統、有源濾波裝置、充電樁、變壓器、配電柜、電纜等諸多設備。大致可以劃分直接充電設備、配電設備、管理輔助設備三個部分。其中，充電機、充電樁等直接充電設備是充電站的核心，一般占充電站成本的45%~55%左右。

    以變壓器、高低壓保護設備、低壓開關配電設備為代表的配電設備投資，也占據總成本的35%~45%，但是與充電設備相比，這部分設備門檻較低，市場競爭非常激烈。

    以電池及其管理系統、電池儲存架、管理輔助設備為代表的軟件、控制等非電氣設備占總投資成本的10%~20%。

    以國家電網的充電站建設規劃為例，公司第一階段（2009年-2010年）充電站主設備總投資規模達到3億元，第二階段（2011年-2015年）將達到140億元，第三階段（2016年-2020年）將達到180億元，到2020年充電站主設備總投資將達到320億元。

    面對每年幾十億元規模并不斷遞增的“大蛋糕”，其所引發的投資機遇自然不容忽視。由于產業鏈尚未成熟，如何把握充電站這一商機，需投資者深思熟慮。

    未來隨著新能源汽車投資規劃的破繭而出和電動汽車充電設施標準化工作的完成，充電站建設還有望迎來新的助力�！�